Послевоенное использование немецких бомбардировщиков

Относительно малоизученным является послевоенное использование бомбардировщиков, спроектированных и построенных в Третьем рейхе.

До начала Второй мировой Германия активно предлагала некоторые типы бомбардировщиков на внешнем рынке, а после 1 сентября 1939 года поставляла их своим союзникам.

В первое послевоенное десятилетие бомбардировщики немецкого производства эксплуатировались в ряде стран, а некоторые модели, представлявшие наибольший интерес, проходили испытания в СССР, США и Великобритании.

Dornier Do 17

История этой машины началась в 1933 году, когда авиакомпания Deutsche Luft Hansa A.G. заказала фирме Dornier Werke GmbH скоростной двухмоторный почтово-пассажирский самолет. Конструкторы фирмы «Дорнье», имевшие к тому времени опыт постройки летающих лодок, использовали имевшиеся наработки и с учётом самых передовых тенденций мирового авиастроения спроектировали цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла и разнесённым хвостовым оперением. Длинный узкий фюзеляж имел дюралюминиевый каркас и гладкую металлическую обшивку. Особое внимание было уделено аэродинамическому совершенству.


Опытный самолёт Do 17VI с v-образными двенадцатицилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения BMW VI 7,3 мощностью по 750 л. с. поднялся в воздух 23 ноября 1934 года. В ходе испытаний самолет, получивший прозвище «Летающий карандаш», смог разогнаться в горизонтальном полёте до 330 км/ч, а недостатков, угрожавших безопасной эксплуатации в гражданской авиации, выявлено не было.

В то же время ещё до начала серийного производства стало понятно, что Do 17 плохо подходит для гражданского применения. Пассажирский салон был очень узким, и его пришлось разделить на две изолированные кабины, доступ в которые был весьма неудобным, что затрудняло посадку пассажиров и погрузку багажа. После пробных рейсовых полетов, проведенных в октябре-ноябре 1935 года, «Люфтганза» oтказалась от самoлёта.

Но на этом карьера Do 17 не закончилась, так как скоростным по меркам середины 1930-х самолётом, который мог использоваться как бомбардировщик, заинтересовались военные. После тщательных испытаний, проведенных летом 1935 года, министерство авиации, потребовав внести ряд изменений в конструкцию, что давало возможность использовать Do 17 в роли бомбовоза, оформило заказ на 11 прототипов.

Весной 1936 года на модификации Do 17V4 прошла отработка вооружения. Модификация Do 17V5 получила моторы Hispano-Suiza 12 Ykrs с взлётной мощностью по 775 л. с., с которыми максимальная скорость достигала 391 км/ч. На прототипах Do 17V6 и V9 установили остеклённую носовую часть, где теперь располагался штурман-бомбардир и устанавливался бомбовый прицел.

Вместо первой пассажирской кабины перед крылом было оборудовано рабочее место стрелка-радиста. На месте второй пассажирской кабины между лонжеронами крыла разместили бомбоотсек. Конструкторы сочли, что высокая скорость нового самолета затруднит его перехват, поэтому оборонительное вооружение решили сделать минимальным. Сверху за кабиной появился блистер с одним 7,92-мм пулеметом MG 15.

Серийное производство Do 17 велось на заводах Dornier Werke GmbH, Blohm & Voss, Henschel-Werke и Siebel Flugzeugwerke. Первые серийные модификации самолета были собраны зимой 1936–1937 года. Бомбардировочная модификация получила обозначение Do 17Е-1, разведывательная – Do 17F-1.


Бомбардировщик мог брать на борт 500 кг бомб. В перегруз – до 800 кг. Разведывательный вариант отличался тем, что на нем отсутствовал бомбоприцел, а в бомбоотсеке устанавливались дополнительный топливный бак и фотокамеры.

Оборонительное вооружение первых серийных самолетов состояло только из одного 7,92-мм пулемета MG 15 в верхнем блистере. Но вскоре оно было доведено до трех пулеметов. Появился дополнительный MG 15, стрелявший вниз через люк в полу кабины стрелка-радиста. Третий MG 15 защищал от лобовых атак истребителей, и огонь из него вел штурман.

Весной 1938 года начались испытания самолёта с новой передней частью, на котором блистер верхней оборонительной огневой точки как бы слился в одно целое с хорошо застекленным фонарем кабины летчика.

Новый бомбардировщик, получивший обозначение Do 17Z, имел хорошую управляемость и маневренность, но из-за новой расширенной кабины для сохранения скоростных данных потребовалось установить более мощные двигатели.

Бомбардировщик модификации Do 17Z-2 с максимальной взлётной массой 8 850 кг получил моторы Bramo 323Р-1, которые на взлете развивали мощность по 1 000 л. с. Максимальная скорость на высоте 3 500 м составляла 410 км/ч. Крейсерская – 300 км/ч. Практический потолок – 8 200 м. Практическая дальность – 1 150 км. Бомбовая нагрузка – до 1 000 кг. Экипаж – 4 человека. В распоряжении стрелков появились дополнительные пулемёты винтовочного калибра, стреляющие через боковые окна.


На базе бомбардировщика Do 17Z-2 выпускалась модификация разведчика-бомбардировщика Do 17Z-3, который мог брать на борт две автоматические фотокамеры, а также 500 кг бомб.

По официальным данным, на немецких сборочных линиях до первой половины 1940 года было построено 2 139 самолетов Do 17 всех модификаций.


До апреля 1939 года Югославия закупила 37 самолётов Do 17К. Затем производство Do-17Kb1 по лицензии было освоено на авиазаводе в городе Кралево. На югославские самолёты устанавливались двигатели Gnome-Rhône Mistral Major мощностью по 870 л. с., а также вооружение и оборудование бельгийского и чехословацкого производства. Перед началом немецкого вторжения в апреле 1941 года в ВВС Югославии имелось 60 бомбардировщиков Do 17K. Впоследствии часть их была захвачена немцами и передана Хорватии. Десять Do-17 немецкой постройки с лета 1942 года по март 1944 года получила Румыния.

В Болгарии с 1940 года эксплуатировалось 11 разведывательных Do-17P. До конца 1943 года Германия передала ещё 23 Do-17 различных модификаций. Один Do 17M в грузовом варианте использовался до 1948 года.

Для усиления ударного потенциала собственных ВВС Финляндия в 1942 году приобрела полтора десятка бомбардировщиков Do 17Z-2.

Финские бомбардировщики «Дорнье» сначала активно воевали против СССР, а после того как Финляндия в 1944 году вышла из войны, эти же самые самолёты бомбили немецкие войска на севере страны. К маю 1945 года десять самолётов были потеряны в боях или разбиты в лётных происшествиях. Последний финский Do 17Z-2 списали в 1952 году.

В воздушных силах франкистской Испании имелось 20 Do-17E и 15 Do 17F-1. Какая-то часть этих машин летала до начала 1950-х.

ВВС Швейцарии до конца 1940-х эксплуатировали один интернированный Do 17Z-2, севший в аэропорту Базеля в апреле 1940 года.


После окончания Второй мировой один Do 17E, известный как Axis Sally, был доставлен в США, где в 1946 году участвовал в показательных полётах.

Heinkel He 111

Этот самолёт, являющийся одним из символов германского милитаризма периода Второй мировой войны, своим появлением во многом обязан другому изделию фирмы Heinkel Flugzeugwerke – He 70 Blitz.


Одномоторный моноплан с убирающимся шасси, взлетевший в 1932 году, благодаря сочетанию высокого аэродинамического совершенства и мощного двигателя обладал высокой по меркам первой половины 1930-х годов скоростью полёта.

Хотя, помимо почтового и пассажирского варианта, фирма «Хейнкель» так же строила «Молнии» бомбардировочных и разведывательных модификаций, военные желали иметь более грузоподъёмный двухмоторный бомбардировщик с увеличенной дальностью полёта.

Самолёт, получивший обозначение He 111, за сходство с He 70 часто называли Doppel-Blitz – «Двойная молния». Хотя эта машина строилась по заказу люфтваффе, руководство компании Heinkel Flugzeugwerke решило подстраховаться, и конструкторы изначально проектировали два варианта: бомбардировщик и пассажирский авиалайнер.

Первый прототип Не 111V1, взлетевший 24 февраля 1935 года, был оборудован 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения BMW VI 6,0Z мощностью 660 л. с. Самолёт продемонстрировал обнадёживающие результаты, и вскоре последовали другие опытные образцы.

Пассажирский Не 111V2, способный перевозить 10 человек, поднялся в воздух через четыре недели после первого образца. От бомбардировщика визуально его можно было отличить отсутствием остекления носовой части и по окнам пассажирского салона. Дальность полёта достигала 1 900 км. Крейсерская скорость составляла 310 км/ч.


С 1936 года семь пассажирских самолётов, получивших обозначение Не 111С, эксплуатировались авиакомпанией «Люфтганза».

Первые десять предсерийных бомбардировщиков Не 111А имели вытянутую застеклённую носовую часть, в которой находилось рабочее место штурмана-бомбардира. Самолёт мог нести до 1 000 кг. Для обороны от истребителей имелось три пулемёта винтовочного калибра.

Однако после испытаний представители люфтваффе отказались принимать эти бомбардировщики. Военных не устроило то, что полностью снаряженный самолёт требовал слишком длинной взлётно-посадочной полосы, стал очень инертным в воздухе, а скорость полёта резко упала. Впоследствии шесть бомбардировщиков Не 111А, от которых отказалось германское военное ведомство, удалось продать в Китай.

Лётные данные улучшились благодаря использованию более мощных моторов. В январе 1937 года в строевые части начали поступать серийные He 111B-1 с доработанными элеронами, новым оборудованием и двигателями DB 600C мощностью 850 л. с.


На следующей модификации He 111B-2 устанавливались моторы DB 600CG мощностью 950 л. с. с дополнительными радиаторами.


Бомбардировщики He 111B-2 выгодно отличались от первых Не 111А. Бомбовая нагрузка увеличилась до 1 500 кг, максимальная скорость возросла до 344 км/ч, и самолёт мог подниматься на высоту 6 700 м.

Вариантом, прошедшим боевое крещение в Испании, стал He 111Е. Основным отличием данной модификации от He 111B стало использование других двигателей и возможность размещения бомб на внешней подвеске.


Дальнейшее совершенствование Не 111 шло за счёт увеличения мощности моторов, использования нового бортового оборудования, улучшения технологии производства, аэродинамики и условий работы экипажа. Уязвимость от атак истребителей противника пытались уменьшить за счёт увеличения числа оборонительных огневых точек и калибра вооружения, а также использования брони, протектированных топливных баков и противопожарных систем.

Бомбардировщики Не 111Р, появившиеся в 1938 году, отличались от ранних моделей двигателями DB 601А-1 с взлетной мощностью 1 100 л. с. Но самым главным изменением стало внедрение полностью остеклённой «бесступенчатой» кабины с очень хорошим обзором.

Самолёт модификации Не 111Р-4 с максимальной взлётной массой 13 500 кг на внешней подвеске мог нести две бомбы калибра 1 800 кг. Оборонительное вооружение состояло из трёх пулемётов MG 15, которое позже усилили ещё тремя MG 15.

Наиболее массовыми и совершенными стали бомбардировщики семейства Не 111Н. Так, Не 111Н-16, имевший максимальный взлетный вес 14 000 кг с двумя двигателями Jumo 211F-2 мощностью по 1 300 л. с. мог развить максимальную скорость 440 км/ч. Крейсерская скорость на высоте 4 000 м – 360 км/ч.

Дальность полёта достигала 2 300 км. Практический потолок – 8 500 м. Во внутреннем бомбоотсеке помещалось до 2 000 кг, общий вес нагрузки с учётом подвески бомб снаружи – до 3 600 кг. Оборонительное вооружение включало в себя: 20-мм пушку MG FF, до семи 7,92-мм пулемётов MG 15 или MG 81, один 13,2-мм MG 131. Экипаж – 5 человек.


Всего известно более 50 серийных модификаций Не 111. Помимо бомбардировочных вариантов, выпускались модификации, предназначенные для запуска крылатых ракет, торпедоносцы, буксировщики десантных планеров, самолёты для тайной доставки в тыл противника диверсантов и даже ночные истребители. До сентября 1944 года в Германии было построено около 7 500 экземпляров.


Производство велось на заводах Heinkel Flugzeugwerke в Мариэне, Берлине, Ораниенбурге и Ростоке, Norddeutsche Dorniewerke в Висмаре, ATG в Лейпциге, Arado Flugzeugwerke GmbH в Бабельсберге, Бранденбург-Хавеле и Варнемюнде, Junkers Flugzeug und Motorenwerke A. G. в Дассау.

Не 111 поставлялись на экспорт в Болгарию (2 самолёта), Венгрию (16), Испанию (130), Китай (6), Румынию (32), Словакию (5) и Турцию (28). Также He-111 выпускался по лицензии в Румынии (30 самолётов) и Испании (200 самолетов).


После окончания Второй мировой несколько трофейных He-111 поздних модификаций использовались для пассажирских и транспортных перевозок в интересах британского оккупационного контингента в Западной Европе.


Чехословакия эксплуатировала один военно-транспортный He-111 до 1950 года.


Бомбардировщики He 111F-1 служили в ВВС Турции до конца 1940-х. Хотя эти самолёты по ресурсу планера могли эксплуатироваться ещё приблизительно 10 лет, причиной их списания стало отсутствие запасных частей.


Дольше всего He-111 летали в Испании. Помимо закупки различных модификаций He-111 в Германии, производство самолётов было налажено на предприятии Construcciones Aeronáuticas SA (CASA).

До 1940 года Испания получала He-111 с «узкой кабиной». В связи с потребностью в более современных бомбардировщиках с компанией Heinkel Flugzeugwerke был заключён контракт на совместное производство 200 He 111H-16. Из этого числа 120 самолётов оснастили двигателями Jumo 211F-2.


На первом этапе завод в Севилье осуществлял сборку трёх вариантов: CASA 2.111А – бомбардировщик, CASA 2.111С – разведчик, который также мог нести бомбы, и CASA 2.111F – учебно-тренировочный с двойным управлением. Первый самолет испанской постройки поднялся в воздух уже после того, как Германия капитулировала – 23 мая 1945 года.


В целом самолёты испанской постройки соответствовали немецким He 111H-16, но имелись и отличия. Так, вместо 13-мм пулемёта MG 13, спаренного 7,92-мм пулемёта MG 81Z и 2 MG-81 (в боковых огневых точках) на CASA 2.111 устанавливали один 12,7-мм Breda SAFAT и два 7,92-мм MG 15.

После окончания Второй мировой войны иссяк запас немецких авиационных двигателей, и в 1956 году на самолёты стали ставить моторы британского производства Rolls-Royce Merlin 500-29 мощностью 1 570 л. с. каждый. Бомбардировщик с такими двигателями получил обозначение CASA 2.111В. Разведывательный вариант с «Мерлином» известен как CASA 2.111D, транспортно-пассажирский с салоном на 9 человек – CASA 2.111Т. Также британскими моторами оснастили часть машин ранней постройки.


Темпы выпуска самолётов были невысокими, и CASA 2.111 различных модификаций стали играть заметную роль в ВВС Испании в конце 1940-х годов. В 1957–1958 годах Не 111Н испанской постройки участвовали в боевых действиях в Сахаре. Они вели воздушную разведку, осуществляли снабжение осаждённых гарнизонов и сбрасывали бомбы на позиции марокканских повстанцев.


После наступления «реактивной эры» громоздкий и медлительный поршневой бомбардировщик стремительно устарел. Тем не менее эксплуатация разведывательных и бомбардировочных вариантов в испанских воздушных силах продолжалась до середины 1960-х. Транспортно-пассажирские самолёты служили дольше, последний CASA 2.111Т списали в 1973 году.

Из-за сходства с немецкими He 111Н, испанские CASA 2.111 изображали в фильмах «Битва за Британию» и «Паттон» немецкие бомбардировщики.

Один самолет, переделанный из CASA 2.111F, долго служил в качестве личного транспорта испанского диктатора Франсиско Франко. В 1977 году самолёт купил американский фонд Commemorative Air Force (CAF), и он регулярно участвовал в различных авиашоу, изображая He 111Н.


Эта машина оставалась единственным лётным экземпляром CASA 2.111 до момента катастрофы, случившейся 10 июля 2003 года, когда самолёт из-за отказа двигателя разбился при заходе на посадку в муниципальном аэропорту Шайенн, похоронив под обломками двух пилотов.

Junkers Ju 86

На определённом этапе конкурентом He 111 являлся Ju 86. Проектирование этого самолёта началось в 1934 году, после того как авиакомпания Deutsche Luft Hansa выдала техническое задание на разработку скоростного авиалайнера на 10 пассажиров. Идея создания такого самолета вызвала интерес у военных, которым требовались скоростные бомбардировщики.

В итоге специалисты министерства авиации и «Люфтганза» выработали единые требования к двухмоторному самолету, сочетающему качества среднего бомбардировщика и коммерческого самолета. В результате фирмы «Хейнкель» и «Юнкерс» получили заказ на создание скоростных самолётов двойного назначения, это привело к появлению двух самолётов, которые сыграли важную роль в развитии боевой авиации Третьего рейха.

Первоначально для увеличения дальности полёта опытный самолёт планировали оснастить дизельными двигателями Jumo 205C, но из-за их неготовности военный и пассажирский прототипы получили карбюраторные звездообразные 9-цилиндровые моторы Siemens & Halske Sh 22 мощностью по 590 л. с.

Прототип бомбардировщика Ju 86ab1 поднялся в воздух 4 ноября 1934 года. В ходе испытаний ему удалось развить скорость 340 км/ч.


В марта 1935 года взлетел пассажирский прототип Ju 86ba1. Внутри достаточно узкого фюзеляжа имелось 10 пассажирских кресел.

Выпуск боевой и гражданской версий начался в конце 1935 года на заводе в Дассау. Установочная партия состояла из 13 бомбардировщиков и семи пассажирских. Первые экземпляры покинули сборочную линию в феврале 1936 года. Серийные самолеты комплектовали дизельными двигателями Jumo-205C-4 с взлетной мощностью 600 л. с.

Всего было построено 16 гражданских Ju 86В и Ju 86С, которые перевозили пассажиров и почту до 1940 года, после чего были реквизированы люфтваффе. На один пассажирский Ju 86В поставили моторы воздушного охлаждения ВМW-132DС мощностью 880 л. с., что позволило несколько увеличить скорость, но снизило дальность.

После начала опытной эксплуатации выяснилось, что требуется доработка хвостового оперения. Бомбардировщик с удлинённой хвостовой частью и увеличенным запасом топлива получил обозначение Ju 86D-1.

Самолёт с максимальной взлётной массой 8 200 кг имел практическую дальность полёта 2 000 км. Максимальная скорость на высоте составляла 320 км, крейсерская – 285 км/ч. Потолок – 5 900 м. Бомбовая нагрузка – 800 кг. Оборонительное вооружение – три 7,92-мм пулемёта МG 15. Экипаж – 4 человека.

В конце 1937 года несколько Ju 86D-1 отправились в Испанию для обкатки в боевых условиях. Вскоре выяснилось, что «Юнкерсы» с дизельными двигателями существенно проигрывают бомбардировщикам Hе 111В, которые имели бензиновые моторы.

Так как дизели Jumo 205C оказались не способны быстро изменять обороты (что требовалось в ходе боевого маневрирования), на Ju 86E стали ставить 9-цилиндровые бензиновые двигатели воздушного охлаждения BMW 132F мощностью 810 л. с. (18 самолетов) и BMW 132N мощностью 865 л. с. (16 самолетов). Масса бомбовой нагрузки после этого достигла 1 000 кг.

Бомбардировщик Ju 86G, построенный в количестве 40 экземпляров, имел полностью остеклённую носовую часть. Пулемет перенесли на правую лобовую панель.

Однако даже с более мощными моторами и улучшенной кабиной Ju 86 не поспевал за конкурентами. В связи с этим конструкторы фирмы «Юнкерс» сделали упор на создание высотных разведывательных самолётов.

В апреле 1940 года началось переоборудование Ju 86D в высотные самолёты, которые можно было использовать как разведчик и бомбардировщик. Модификация, получившая обозначение Ju 86Р, имела герметичную кабину, удлинённое крыло и оснащалась дизельными моторами Jumo 207А-1 (высотная версия Jumo 205). На испытаниях самолёты достигали 10 000 м. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1 000 кг. Но в ходе реальных боевых вылетов над Великобританией разведывательно-ударные Ju 86Р несли только одну 100-кг авиабомбу.

После определённого периода боевого применения Ju 86Р стало ясно, что для сохранения неуязвимости от истребителей и зенитной артиллерии требуется ещё больше увеличить высотность. Летом 1942 года в небо поднялся Ju 86R с размахом крыла 32 м. На этом самолёте использовались дизели Jumo-207B-3, развивавшие на взлёте 1 000 л. с. и 750 л. с. на высоте 12 200 м, что в сочетании с новым четырёхлопастным винтом позволило летать на высоте более 14 000 м. Увеличенные топливные баки обеспечивали продолжительность полета более 7 часов. Эксплуатация высотных разведчиков продолжалась до середины 1944 года.

Хотя Ju 86 не сыскал особой славы в люфтваффе, этот самолёт пользовался коммерческим успехом на внешнем рынке.

«Юнкерсы» гражданского назначения с носовой частью без остекления известны как Ju 86Z. Эти машины комплектовались немецкими дизелями Jumo 205C, британскими бензиновыми моторами Rolls Royce Kestrel 3 и американскими Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Самолёты использовались как транспортные или пассажирские (салон на 10 человек).


Гражданские Ju 86Z эксплуатировались в Австралии, Боливии, Китае, Испании, Швейцарии, Швеции, Чили и ЮАР.

Первая военная экспортная модификация Ju 86K-1 с американскими моторами воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1690 Hornet мощностью 760 л. с. поставлялась в Швецию (2 самолёта) и ЮАР (1 самолёт). В Швеции этот бомбардировщик именовался B 3.


Для Венгрии было построено 66 бомбардировщиков Ju 86 K-2 с моторами Gnôme-Rhône 14К Mistral Major.

Самолётов Ju 86K-4 (шведское название В 3А) с двигателями Bristol Pegasus VI мощностью 740 л. с. выпустили 18 единиц.

Вариант Ju 86K-5 (шведское название B 3B) строился по лицензии компанией SAAB. В отличие от K-4, использовались двигатели Bristol Pegasus XII мощностью 880 л. с. Шведское название – B 3B.


Для Чили и Боливии выпускались модификации Ju 86K-6 и Ju 86K-7 (22 единицы) с моторами Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Десять Ju 86K-6 также купила Португалия.


Ju 86K-13 (шведское обозначение B 3C) с двигателями Bristol Mercury XXIV мощностью 980 л. с. и Bristol Mercury XIX мощностью 905 л. с. (на B 3D) по лицензии выпускались компанией SAAB.

В Португалии, Чили и Боливии «Юнкерсы» летали до конца 1940-х – начала 1950-х. В 1948 году часть швeдских Ju 86K переоборудовали в 12-местные пассажирские самолеты. Последний из них был списан в 1956 гoду.

Junkers Ju 88

Одним из наиболее удачных и универсальных самолётов люфтваффе являлся Ju 88. В отличие от ряда других немецких бомбардировщиков, он изначально предназначался для военного использования.

Первый полёт прототипа Ju 88V1 состоялся 21 декабря 1936 года. Вскоре опытный самолёт установил рекорд, пролетев 1 000-километровый маршрут с 2 000 кг нагрузки на борту со средней скоростью 517 км/ч.

В 1938 году начался серийный выпуск Ju 88A-1 с моторами Jumo 211В-1 с взлётной мощностью по 1 200 л. с. Бомбардировщик, имевший максимальную взлётную массу 10 360 кг, мог нести бомбовую нагрузку весом до 2 400 кг. Максимальная скорость на высоте 5 500 м составляла 450 км/ч. Практическая дальность – 1 700 км. Потолок – 9 800 м. Оборонительное вооружение – три или четыре 7,92-мм пулемёта MG 15. Экипаж – 3 человека.


Наиболее массовым ударным вариантом стал Ju 88A-4. На этой модификации были устранены недостатки предыдущих моделей и учтён боевой опыт. Бомбардировщик, выпускавшийся с середины 1940 года, имел увеличенный до 20 м размах крыла, усиленную конструкцию и более мощное оборонительное вооружение. На нем устанавливались 1 340-сильные двигатели Jumo 211 J-1. Максимальная скорость полёта возросла до 467 км/ч. Бомбовая нагрузка составляла 2 900 кг.

Оборонительное вооружение также было заметно усилено. Вместо пулеметов MG 15 монтировали более скорострельные и удобные в использовании пулеметы MG 81, а на машинах поздних серий стали устанавливать 13,2-мм пулеметы MG 131. Экипаж – 4 человека.

Также на базе Ju 88 выпускались тяжелые штурмовики, тяжелые дневные и ночные истребители, а также разведчики. До весны 1945 года было построено более 15 000 самолётов.

Ju 88 поставлялись в Венгрию, Румынию (не установленное количество Ju 88A-4 и Ju 88D-1/D-3), Испанию (25 самолётов разных модификаций), Италию (6 Ju 88A-7 и 25 Ju 88A-4) и Финляндию (24 Ju 88A-4). Несколько исправных Ju 88 было захвачено англичанами.


В первые послевоенные годы несколько Ju 88 эксплуатировалось в Румынии.

До 1954 года в Финляндии летало четыре Ju 88A-4. Так как по итогам Второй мировой финнам было запрещено иметь бомбардировщики с внутренним бомбовым отсеком, эти самолёты числились учебно-тренировочными.


Значительное количество пригодных к восстановлению Ju 88 осталось на аэродромах, расположенных во Франции после отступления немцев.


Ещё примерно 15 трофейных Ju 88 передали французам Великобритания и США. Эти самолёты до 1950 года использовались в составе французских ВВС и морской авиации. В основном французские Ju 88 патрулировали прибрежные воды, тренировали расчёты ПВО и выступали условным противником в ходе учебных перехватов.

Junkers Ju 188

Дальнейшим развитием Ju 88 стал Ju 188, который от своего предшественника в основном отличался каплевидной формой кабины, крылом увеличенного размаха и пулеметной турелью на крыше кабины.


Прототип поднялся в небо в сентябре 1941 года, серийное производство бомбардировщика Ju 188А началось в феврале 1943 года и продолжалось до августа 1944 года.

Всего удалось сдать 1 076 самолётов всех модификаций, причем 570 машин – в разведывательном варианте. В августе 1943 года Ju 188А впервые был задействован в налётах на Англию, после чего воевал до окончания боевых действий, преимущественно на Западном фронте.

Самолёт модификации Ju 188А-2 с максимальным взлётным весом 15 500 кг имел практическую дальность 2 380 км. Два двигателя Jumo 213А-1 с форсажной мощностью 2 240 л. с. (номинальная 1 775 л. с.) могли разогнать самолёт на высоте 6 000 м до 517 км/ч. Крейсерская скорость полёта составляла 450 км/ч. Практический потолок – 9 300 м.

Максимальная бомбовая нагрузка – 3 000 кг. Против истребителей противника экипаж из 4 человек мог использовать 20-мм пушку МG 151/20 в носовой части фюзеляжа, такую же пушку в верхней механизированной башне, один 13,2-мм пулемет МG 131 в задней части кабины и 7,92-мм спарку МG-81Z, стреляющую назад вниз.

Помимо бомбардировщиков, на базе Ju 188 строились торпедоносцы, сухопутные и морские разведчики, штурмовики с 50-мм пушкой BK-5 в обтекателе под фюзеляжем, дневные высотные истребители и ночные истребители с радиолокатором.

2 мая 1945 года два бомбардировщика Ju 188А приземлились в Фрейзербурге и сдались британским войскам. Известно, что эти самолёты поднимались в воздух до 1946 года.

Несколько трофейных бомбардировщиков Ju 188E и разведчиков Ju-188F с двигателями BMW 801MA мощностью 1 600 л. с. после окончания войны поступили на вооружение ВВС и морской авиации Франции.


Из захваченных на немецких заводах деталей и узлов удалось изготовить ещё 12 самолетов этого типа. Служба французских Ju 188 завершилась в 1956 году.

Продолжение следует...