Блокада Калининграда – не отменяется такое никогда

Попытка номер...

Железные дороги Литвы «рекордно» – до 62 % увеличат тариф на грузовые перевозки с Россией и Белоруссией. Такой шаг, безусловно, нацелен прежде всего на дальнейшее ухудшение экономических условий в Калининградской области РФ – как внутри региона, так и в плане экспорта-импорта.

Это уже далеко не первый опыт экономического давления на удалённый регион России. Нет никаких сомнений, что опасаясь более жёстких эксцессов, наши политические и экономические оппоненты словно проверяют Калининградскую область на предмет красных линий. Хотя и несколько иного рода, чем на Украине.

Как известно, до 80 % экономических связей основной территории России с Калининградской областью приходится на транзит через Белоруссию и Литву. А с 1 января 2024 года грузовой железнодорожный оператор Литвы LTG Cargo поднимает тарифы на свои услуги.

Увеличение ставок напрямую зависит от направления выполняемых перевозок, однако наибольшим будет повышение именно для России и Белоруссии – на 46–62 %. В компании LTG Cargo извещают в начале декабря 2023 года, что


На первый взгляд аргументация вроде бы нейтральная, но географически вполне конкретная. Характерно, что для клиентов, доставляющих грузы внутри страны, тарифы увеличатся только на 5–10 %, а на контейнерные перевозки между крупными городами Литвы железнодорожные тарифы остаются почти без изменений.

Порт Клайпеда – литовский, но по сути – вражеский Мемель

Кроме того, что касается ставок «за пользование железнодорожной инфраструктурой при перевозках через Клайпедский порт, то они изменятся индивидуально». Причем разъясняется, что, например, для клиентов «с долгосрочными контрактами тарифы» останутся теми же, «что прописаны в договорах».


Однако во всех других случаях уровень тарифов на Клайпеду «увеличивается до 29 %». С учетом столь очевидных тарифных льгот для Клайпедского порта, резонно предположить, что тем самым Вильнюс пытается ориентировать грузоперевозки через Белоруссию сугубо на этот порт. Соответственно, и на действующий с начала 80-х гг. трансбалтийский паром Литва – Германия (Клайпеда – немецкий порт Мукран).

Впрочем, ситуация касается не только ужесточения тарифной политики на железных дорогах. Литовская таможня к концу ноября 2023 года также значительно снизила темпы пропуска грузовиков из Калининградской области.

Напомним, они следуют через единственный КПП для грузового автотранспорта – МАПП Чернышевское на востоке Калининградской области (Кибартай – с литовской стороны). Очередь фур на «литовской» границе с российской областью возникла в конце второй декады ноября и с тех пор только растёт.

В начале декабря она выросла почти до 200 машин, а время отставания от зарезервированного времени в системе электронной очереди уже превышает 113 часов. При этом Литва не собирается следовать примеру Финляндии и полностью закрывать свою границу с Россией. С учётом этого фактора, тоже просматривается косвенное стремление Вильнюса вынудить грузоперевозчиков «перенацелиться» на Клайпеду.

Очевидно, что транзитные грузоперевозки в Калининград и область, как и в обратном направлении через Польшу, тем более невозможны. Прежде всего, по внешнеполитической причине. Поэтому они и были полностью остановлены ещё в конце 2010-х годов – до пандемии и до СВО.

Транзит не догма

Так или иначе, но из вариантов, меняющих географию грузопотоков с Калининградской областью – только один. Это более активное развитие паромных мощностей между всеми портами Калининградской и Ленинградской областей.


Кроме того, вполне возможно и ответное транзитное решение Москвы и Минска: это увеличение тарифов на грузовой транзит между Литвой и странами Центральной Азии. Тем более что торговля Литвы с Казахстаном и Узбекистаном за период с начала 2022 года до третьего квартала 2023 года совокупно увеличилась более чем на треть.

Заметно вырос также взаимный грузовой транзит между Литвой и этими странами – прибавка составила чуть меньше 30 процентов. В 2024 году планируется увеличение этих показателей соответственно ещё на 25–30 % и минимум на 30 %. Осуществляются эти перевозки и через Россию, и через Беларусь, причём доля этого направления во взаимном товарообороте бывших союзных республик достигает почти 40 %.

Интересно при этом, что российские и частично белорусские удобрения аккуратно выведены из-под санкций Запада. И, если бы крупный терминал по перевалке и экспорту этого товара был в 70-х гг. построен не в Клайпеде, а в Калининграде, тогда блокадные эксцессы едва ли вообще были бы возможны.

Тем более что поставки не только удобрений, а любой химической продукции в Калининград были бы возможны только через Литву. В связи с этим приходится учитывать тот факт, что с декабря 2023 года экспортный транзит белорусских химических удобрений через Клайпеду почти прекращён.

Это сделано, конечно же, по требованию ЕС, и данное решение лишило Литву, и без того стремительно нищающую, до 15 % ежегодных бюджетных доходов. Такой расклад фактически вынуждает Вильнюс добиваться разного рода послаблений этого запрета.

Мантас Бартушка, глава железнодорожной компании Литвы Lietuvos gelezinkeliai, оценивает потери от прекращения этого транзита в 60 млн евро в год. Для всей же литовской цепочки железных дорог, портов и сопутствующей инфраструктуры финансовые потери г-н Бартушка оценил в 100 млн евро в год.