Спустя почти три года после закрытия российского воздушного пространства для западных перевозчиков проблема не только не исчезла — она переросла в системный кризис конкурентоспособности. Американские и европейские авиакомпании, вынужденные облетать самую большую страну мира, теряют миллионы, сокращают маршруты и просят политиков пересмотреть санкционную политику.
В то же время китайские перевозчики продолжают использовать российские коридоры, сохраняя значительное преимущество в скорости, расходе топлива и стоимости билетов.
«Несправедливое преимущество» Китая
9 октября 2025 года администрация Дональда Трампа официально предложила запретить китайским авиакомпаниям использовать воздушное пространство России при выполнении рейсов в США и из них. Как сообщает Reuters, Министерство транспорта США заявило, что «этот дисбаланс стал значительным конкурентным фактором» и «привел к существенным неблагоприятным последствиям для американских авиакомпаний».
Действительно, с 2022 года США и ЕС запретили самолетам из РФ летать над своей территорией в ответ на специальную военную операцию. Россия ответила взаимностью. Однако Пекин сохранил нейтралитет и продолжил использовать российские воздушные коридоры — в том числе на маршрутах в Северную Америку и Европу.
По оценкам IATA, полеты через Россию сокращают время в пути на 1,5–3 часа и экономят до 15% топлива на маршрутах между Восточным побережьем США и Китаем. Это напрямую влияет на себестоимость рейса и цену билета: по данным аналитиков, западные пассажиры платят на $40–$80 больше за перелет в Азию по сравнению с теми, кто летит с китайскими авиакомпаниями.
«Прямые рейсы из Нью-Йорка или Чикаго в Пекин стали экономически невыгодны, — заявил представитель одной из крупных американских авиакомпаний в интервью Reuters. — Мы вынуждены либо оставлять кресла пустыми, либо сокращать грузовые перевозки, чтобы уложиться в пределы дальности полета».
Европа в еще более тяжелом положении
Если у США есть альтернативные маршруты через Аляску и Канаду, то для европейских перевозчиков ситуация критична. Особенно страдают северные авиакомпании — Finnair, SAS, Norwegian.
«Finnair», чьи маршруты в Азию исторически проходили через российское небо, была вынуждена полностью свернуть полеты в Токио, Сеул, Пекин и Шанхай. По данным компании за 2024 год, выручка от азиатских направлений упала на 72%, а общий убыток составил €618 млн. Генеральный директор Finnair Топи Мустакангас в интервью Financial Times в 2024 году прямо заявил:
«Без доступа к российскому воздушному пространству мы не можем быть конкурентоспособными на азиатском рынке. Это вопрос выживания».
«SAS», скандинавский перевозчик, также потерял ключевые маршруты в Китай и Японию. В 2023 году компания заявила о реструктуризации долгов на €1,2 млрд и сокращении 10% персонала. В официальном пресс-релизе говорилось:
«Облет России увеличивает продолжительность полета на 3–4 часа, что делает маршруты экономически нецелесообразными».
«Air France-KLM» сообщила в 2024 году, что вынуждена была сократить частоту рейсов в Азию на 40%, а некоторые направления — полностью закрыть. В докладе компании указано, что дополнительные расходы на топливо и экипажи из-за облета России составили €320 млн за год.
Политический тупик
Несмотря на растущие экономические потери, западные правительства не спешат пересматривать санкции. Однако в авиационных кругах звучат осторожные сигналы. В 2023 году генеральный директор Lufthansa Карстен Шпор в интервью Handelsblatt сказал:
«Если Россия готова открыть свое небо в обмен на снятие части ограничений, это заслуживает обсуждения. Мы не можем вечно платить за геополитику из своего кармана».
Аналогичные настроения высказывали и в Air France-KLM. Внутренние документы, свидетельствуют, что европейские авиакомпании неоднократно обращались к Еврокомиссии с просьбой рассмотреть «воздушный коридор» как гуманитарное или коммерческое исключение из санкций.
Китай усиливает позиции
В то время как западные перевозчики сокращают присутствие в Азии, китайские авиакомпании — Air China, China Eastern, China Southern — активно расширяют маршрутную сеть. По данным OAG Aviation, в 2024 году доля китайских перевозчиков на международных маршрутах между Европой и Азией выросла с 28% до 41%.
Более того, даже в 2023 году, когда США временно разрешили дополнительные рейсы китайским авиакомпаниям при условии отказа от полетов над Россией, большинство перевозчиков предпочли сохранить старые маршруты, несмотря на риск санкций. Выгода оказалась слишком велика.
Сами себя высекли
Запрет на использование российского неба стал не просто геополитическим жестом — он превратился в мощный рычаг перераспределения глобального авиационного рынка в пользу Китая. Западные авиакомпании, особенно в Северной Европе, оказались в ловушке: они не могут конкурировать с китайцами по цене и времени полета, но и политически не могут признать необходимость смягчения санкций.
Как отмечает аналитик Eurasia Group Джон Левенсон:
«Санкции против России ударили по западным компаниям сильнее, чем по самой России. А Китай получил подарок — возможность укрепить свои позиции в мировой авиации без единого выстрела».
Пока Вашингтон и Брюссель продолжают настаивать на «принципиальной позиции», реальный ущерб несут не абстрактные «враги режима», а собственные национальные перевозчики, пассажиры и экономика. И если политики не найдут компромисса, следующей жертвой может стать не Finnair, а уже Lufthansa или British Airways.
Свежие комментарии