Санкции за Украину и наше производство грузовиков

Начинают сказываться последствия специальной военной операции в части промышленного производства. Данный материал касается производства такой необходимой для экономики и армии продукции, как грузовые автомобили.

Нездоровое начало

Надо сказать, что проблемы тут начались задолго до 24 февраля. Начиная с конца лета прошлого года в РФ наметился дефицит грузовых автомобилей, который в свою очередь привёл к серьёзному росту цен на них.

Пример того, как менялась цена, только один – тягач «Урал 63704» (на фото) за лето 2021 года подорожал на 1 миллион рублей – с 6,3 до 7,3 млн руб. в среднем в розницу.


Эта разница в цене легла, естественно, на стоимость транспортных услуг, причём легла непропорционально тяжело – подавляющее число грузовиков в РФ не покупается, а берётся в лизинг, а в лизинге есть переплата, которая тоже, разумеется, легла на стоимость.

Причинами были, во-первых, разрушение цепочек поставок комплектующих из-за пандемии COVID-19, во-вторых, инфляция доллара, которая подстегнула цены на всё, в чём есть импортные комплектующие или импортные заёмные деньги, в-третьих, какие-то странные проблемы с поставкой в страну китайских грузовиков, которые, в аккурат к моменту формирования нашего дефицита, стали приходить в РФ со сроками поставки в месяцы, вместо наличия на складах, и тоже стали дефицитом (странное совпадение, кстати), а в-четвёртых, весеннее ценовое ралли на металл, связанное то ли с той же инфляцией доллара, то ли с глобальным картельным сговором поставщиков ферросплавов, то ли с тем и другим вместе взятым – смотря у кого спросить.

Последней каплей стали санкции против Беларусии с её МАЗом, что также отразилось на сроках поставки. Все эти факты обывателю абсолютно неизвестны, но по экономике и среднему чеку в «Пятёрочке» они били и бьют.

К 24 февраля 2022 года отечественный рынок грузовых автомобилей подошёл в весьма нездоровом состоянии – дефицит по многим позициям, хоть и не такой, как в 2021, ценовая гонка и в целом очень высокие цены, рост которых очень серьёзно, в разы, обгонял инфляцию рубля более полугода подряд.

Но в целом жить было можно – сроки поставки по всей номенклатуре сокращались, были признаки того, что дефицит не выйдет за рамки разумного и будет потихоньку сокращаться (и он на многие позиции сократился), кроме того, все эти процессы ни в какой степени не затронули такой важный аспект, как производство автотехники для вооружённых сил – армия продолжала получать те машины, которые заказывала в нужных количествах.

А потом российские войска начали спецоперацию на Украине.

Санкционный удар

Практически сразу, не дожидаясь политической реакции от своих национальных правительств, с российского рынка начали уходить иностранные компании.

В случае с автомобильной промышленностью критическими оказался уход с рынка «Даймлер Тракс». Это сделало невозможным продолжение производства линейки автомобилей КАМАЗ, производимых с использованием комплектующих немецкого концерна. Главным образом речь идёт о моделях 5490 и 65206 в разных вариантах. Также стало невозможным производство «мерседесообразных» самосвалов, которые, несмотря на свою высокую цену, стабильно набирали популярность. Отказ немцев от поставки комплектующих прикрыл все эти начинания, производство машин оказалось невозможным.


Сам КАМАЗ делает громкие обещания насчёт своей новейшей линейки, и, видимо, его руководство само в них верит, но это дело не быстрое в любом случае. Но это было полдела.

Есть основания считать, что на подходе уход из России концерна ZF. Эта компания – всемирный поставщик коробок передач, и с КАМАЗом она сотрудничала именно в этом качестве. КПП от «Цанрадфабрик» производятся во многих странах, даже, например, в Иране. Но везде компания придерживается правила – никакой полной локализации. Обычно коробки передач локализованы на 80 %, а остальные комплектующие – импорт.

Вот в этом немецком материале указывается, что, с одной стороны, ZF требует применения своих КПП только на невоенной технике, а с другой – что на захваченной украинцами технике эта КПП применяется, причём массово.

Ни КАМАЗ, ни ZF не заявляли о прекращении сотрудничества, но, судя по тому, что КАМАЗ попал в свежий санкционный список, а немецкие КПП на российской военной технике попали в немецкую прессу, вопрос этот надо считать решённым. И вот это будет неподъёмной проблемой.

На автомобили лёгкого класса, с грузоподъёмностью шасси до 17 тонн, КАМАЗ ставит не только девятиступенчатые ZF9S, но и свои 10-ступенчатые КПП «154». Случись КАМАЗу держать качество сборки высоким, это была бы неплохая «коробка». Для армии и экспортных рынков до сих про производится «десятиступка» прошлого поколения «152». Есть возможность производить пятиступенчатую «144».

Но на тяжелые машины, с грузоподъёмностью 20 тонн и более, ставится только 16-скоростная ZF16. Эта КПП стоит на дорожных самосвалах 6520 грузоподъёмностью 20 тонн и на 25-тонных 65201, она же помогает двигаться всем тяжелым полноприводным КАМАЗам, тем самым, что делают львиную долю транспортной работы на нашем Севере.


Альтернативы нет – своя «большая» КПП «161» давным-давно снята с производства, да и там есть незаменимые импортные комплектующие от той же ZF (вроде бы синхронизаторы). А это означало, что отечественные грузовые автомобили с указанной выше грузоподъёмностью должны перестать производиться.

Что, в свою очередь, ставит у гражданских пользователей вопросы типа «где взять тягач-вездеход под полуприцеп-тяжеловоз?» – новых не делают, и из-за ухода с рынка западных производителей грузовиков ещё и в страну почти не везут. МАЗ и китайцы рынок не насытят. А без тяжёлых тягачей на севере рано или поздно встанет «нефтянка».

Но главный удар от, видимо, состоявшегося ухода ZF получит армия – шасси 63501 под массу военной спецтехники, осталось без КПП, без неё же осталось тяжёлое восьмиколёсное шасси 6560, на которое ставят ЗРАК «Панцирь», и эти машины пока тоже не будут производиться, а самое главное – армия осталась без тягача-танковоза 65225, так как он тоже оснащён КПП ZF.


На фоне этого наличие в машинах массы импортных комплектующих «попроще» и одновременное удвоение стоимости и доллара, и юаня к рублю уже проходит по статье «прочие проблемы», но игнорировать эти прочие проблемы тоже не получится. Масса деталей тормозной системы, вся топливная аппаратура, часть электрооборудования у КАМАЗов – импортные. И за последние 4 дня февраля их цена выросла. Взлетела и стоимость иностранных кредитов, а работа с банками за пределами РФ очень сильно осложнилась.

Какой-нибудь ура-патриот прогоготал бы что, дескать, нет проблем, найдутся другие поставщики или сами сделаем. Реальность, однако, иная – с апреля месяца приём заявок на производство автомобилей нынешнего модельного ряда КАМАЗ прекращает, эти машины снимаются с производства. Вместо современных автомобилей лёгкого класса, с грузоподъёмностью до 17 тонн, КАМАЗ запускает в серию их аналоги, которые стояли на конвейере в конце девяностых – первой половине двухтысячных. С соответствующим ухудшением характеристик.

Что до тяжелых машин и тягачей с агрегатами «Мерседес Бенц», то их просто снимают с производства, без замены. Просто некоторое время, по всей видимости, остатки гражданских машин современного модельного ряда ещё будут сходить с конвейера в апреле, но с мая пойдут раритеты.

Возможно, технику для армии какое-то время будут делать на старых запасах, но и это долго не продлится. То же самое касается моделей, у которых не было иного двигателя, нежели Cummins, например маленького 4308.


Их тоже не будет. Но это бы страна легко пережила, в отличие от самосвалов и «Панцирей».

Машины времени

Впереди нас ждёт некая форма сюрреализма наяву – как если бы снова запустили в производство ВАЗ-2107. Старые моторы без электроники мощностью 240 и 260 л. с., железные кабины без пластикового обвеса, такие же панели приборов… Конечно, КАМАЗ может выпустить не такие же комплектации старых моделей, которые были 15–20 лет назад, и чуть осовремененные их варианты, типа адаптированных для России экспортных моделей для африканских рынков. Тем не менее эффект будет заметным. Например, было – шасси 65115.


Стало – шасси 53229.


Но, конечно, хуже вот эта «перемена»: было – самосвал 6520.


Стало:


Какие последствия для экономики влечёт за собой такая примитивизация модельного ряда? Ну например, то, что для перевозки 45 тонн сыпучего груза на самосвале нужно будет делать не две поездки на 65201, а три – на 65115, который ещё и имеет существенно меньший ресурс. Плюс экология, плюс более высокий расход топлива у старых двигателей.

Это очень сильный удар по нашей и без того африканской производительности труда и экономической эффективности транспортного сектора. Про последствия для армии уже было сказано ранее – масса спецмашин, тягачи для перевозки бронетехники и шасси под «Панцирь» производиться не будут. Для полного понимания вопроса приведём список моделей, которые КАМАЗ оставляет в производстве.

53215 «Евро-2» (6х4, грузоподъёмность 12 тонн),
53229 «Евро-2» (6х4, грузоподъёмность 17 тонн),
43118 «Евро-2» (6х6, грузоподъёмность 12 тонн),
43253 «Евро-2» (4х2, грузоподъёмность 8 тонн),
4326 «Евро-2» (4х4, грузоподъёмность 5 тонн),
53605 «Евро-2» (4х2, грузоподъёмность 13 тонн) и машины на их базе. А также

cедельный тягач 65116 «Евро-2» (6х4, нагрузка на седло 15 тонн),
самосвал 65115 «Евро-2» (6х4, грузоподъёмность 15 тонн),
бортовой 65117 «Евро-2» (6х4, грузоподъёмность 14 тонн).

Всё. Для тех, кто не разбирается – поисковики легко находят и фото, и технические характеристики любого из этих автомобилей.

Почему КАМАЗ поступил именно так? Ведь, на первый взгляд, всё решается просто. Нет КПП ZF-16? Ставим китайскую Fast Gear 16JS, качество то же, параметры те же, по «колоколу» встаёт на двигатель нормально, стандарт SAE одинаковый для всех.

Нет возможности ставить топливную аппаратуру BOSCH? Есть АЗПИ, и именно эта аппаратура спасла КАМАЗ в начале пандемии COVID-19, когда импорт оказался невозможен.

Но автопром так не работает. На производимую машину должен быть полный комплект документации, на основании которой она и производится. Если этого комплекта нет, то значит и воображаемую модель-переделку в производство запустить нельзя. А комплект документации надо сначала разработать. Это время.

На ТУ для старого шасси можно перейти просто приказом, и производство, у которого есть вся документация и запасы запчастей для «африканских» и военных машин, сможет быстро перестроиться. На воображаемую модель с другой КПП – нет.

В этой связи решение КАМАЗа может быть не критическим для экономики – если быстро произойдёт возврат к «нормальности». Если же завод решит не торопиться и застрять на старом модельном ряде, одновременно пытаясь запустить свой ультрасовременный 54901 с новым рядным двигателем КАМАЗ, то это больно ударит по экономике, и, возможно, по обороноспособности.

Такое решение вполне возможно, так как конкурентов на рынке у отечественного производителя почти не будет, МАЗ если только, но у него своя ниша. И прецеденты в мире были – так, на фото ниже грузовик производства Iran Khodro Diesel из зажатого санкциями Ирана, эта машина производится до сих пор.


И вот тут надо озвучить два возможных пути выхода из производственного тупика, каждый из которых технически осуществим, только один быстрый, лёгкий и не очень полезный для страны, которая чем дальше, тем больше будет жить как осаждённая крепость, а второй – сложный и проблемный, но куда более правильный с точки зрения долгосрочных интересов страны.

Прежде чем перейти к рассмотрению обоих вариантов, нужно бросить взгляд на конкурента КАМАЗа – УралАЗ и его поставщика двигателей – Ярославский моторный завод, ЯМЗ.

«Урал»

УралАЗ ничего подобного КАМАЗу пока не сделал, но по тем позициям, которые могли попасть под западные санкции, не называются сроки. То есть заказать тягач с КПП ZF («Уралы» ряда моделей идут с ними) можно, но сроки, когда машина будет отгружена, никто не называет. Они по факту могут оказаться очень долгими. Зато пока производятся современные рядные дизели ЯМЗ – 536 и 653. Кабины «Ивеко» для бескапотной серии производятся в Миассе, кабины Next, общие для всех машин группы ГАЗ (отличается капот), тоже пока доступны.

Пока плюсом к неясности с машинами, имеющими немецкую коробку передач, проявилась некоторая непрогнозируемость того, что удастся получить на заводе, а что нет. Но вообще производство идёт, машины сдаются, если всё будет идти как идёт и далее, то просто будут нестабильные поставки тех моделей, которые оснащены ярославскими КПП ЯМЗ-236 и ЯМЗ-1105. А вот перспективы машин лёгкого класса с КПП ZF и всего тяжёлого класса (там замены немецким КПП пока нет) очень туманны.

Можно, конечно, понадеяться на то, что ZF продолжит поставлять КПП на УРАЛАЗ – деньги вроде как не пахнут, а про «Уралы» в ЕС речи не было, да и не применяются военные «Уралы» с этой КПП на Украине. Там говорили только про КАМАЗы.
Но надеяться на это не стоит, и проблемы с заказом автомобилей это подтверждают.

Некоторое время, возможно, будут проблемы с топливной аппаратурой BOSCH, которой оснащаются сегодня двигатели ЯМЗ – вплоть до утраты возможности её применять в принципе. В этом случае ЯМЗ придётся искать выход, и видимо, это будет АЗПИ.

Ещё одна проблема затронет дорожную линейку УралАЗа– неполноприводные «Уралы» 6х4. Нельзя сказать, чтобы эти машины были очень популярны, но сейчас, в условиях ухода иностранных производителей с отечественного рынка, на некоторое время возникнет дефицит автомобилей, который надо будет заполнить.



Однако, помимо топливной аппаратуры, деталей тормозной системы и рулевого механизма RBL, у дорожных «Уралов» есть очень крупный и дорогой импортный узел – ведущие мосты китайского производства. Такие же, которые недавно начал ставить на свои «мерседесообразные» машины КАМАЗ.

Никаких проблем с получением этих мостов нет – Китай поставит столько, сколько нужно, но, как и в случае с китайскими грузовиками, проблемой становится курс рубля – он упал с февраля, и мосты, соответственно, серьёзно подорожали.

Завод ведёт работу по развёртыванию своего производства мостов, и она была профинансирована правительством, но даже до начала операции на Украине первые мосты ожидались в 2023, сейчас, видимо, будут попозже.

Также невозможно не отметить, что если ЯМЗ переключится на продукцию АЗПИ, а потом КАМАЗ тоже вернётся к Евро-5, то АЗПИ может не вытянуть. Надо учитывать то, что его мощности не бесконечны.

МАЗ

Напоследок – братья белорусы. В условиях неясных перспектив КАМАЗа и УралАЗа, и ушедших с рынка западников, они становятся монополистами в нескольких классах, хоть и ненадолго. Например, у Китая полноприводные вообще самосвалы есть, а с односкатной ошиновкой и резиной 16.00R20 нет. А на севере зачастую нужно именно это.


Раньше их делали МАЗ, КАМАЗ и «Урал», самым лучшим был последний из этого списка, у МАЗа были самые плохие по сумме качеств предложения. Но теперь – без разницы. Как только закончатся имеющиеся складские остатки и производственные заделы, альтернативы МАЗу не останется.

И, кстати, те санкции, под которые попала Беларусь, производить МАЗы любой комплектации не мешают, просто осложняют финансовую часть вопроса. Но не технологическую. Моторов «Мерседес» разве что на них не будет теперь, но это, по сути, мелочь.

Ну а теперь – собственно решения.

«Возвращение к норме» или шаг вперёд?

Существует два пути решения возникших проблем и недопущения «отката в прошлое». Один из них быстрее, проще и в краткосрочной перспективе дешевле. Второй – сложнее, в краткосрочной перспективе дороже, потребует от производителей больших организационных усилий и вмешательства государства в процесс. Но правильнее.

Кратко разбираем оба варианта.

«Возвращение к норме». Здесь речь идёт просто о смене поставщиков в обвалившихся цепочках поставок.

Грубо говоря – вместо КПП ZF приходит китайская КПП Fast Gear, что на КАМАЗ, что на «Урал», затем ЯМЗ обновляет конструкцию своих двигателей, меняя топливную аппаратуру на АЗПИ, часть двигателей КАМАЗ, правда, продолжает выходить в варианте до тех пор, пока АЗПИ не сможет полностью компенсировать выпавший BOSCH. Потом все возвращаются к «Евро-5».

Вместо недоступных теперь двигателей Cummins КАМАЗ может найти поставщика в Китае, в конце концов у него уже есть партнёрство с китайским концерном Weichai, крупнейшим производителем дизельных двигателей в мире. Какой-то из китайских двигателей и может заменить двигатели Cummins на самых маленьких КАМАЗах.

Помешать может только необходимость как-то улаживать отношения с американцами из Federal Mogul, с которыми у КАМАЗа совместное производство деталей поршневой группы для своих современных V-образных восьмёрок. На старых машинах они имеют рабочий объём 10,85 л, на нынешних, которые временно уйдут «в тень» – 11,86 л и не совсем отечественную поршневую. Но тут может помочь разрешение игнорировать чужие патенты, и им надо будет воспользоваться. Впрочем, ни о каких проблемах с этим партнёром СМИ пока не сообщали.

У УралАЗа всё ещё проще: замена BOSCH на АЗПИ в Ярославле, вместо девятиступенчатой КПП ZF модификация своей 9-ти ступенчатой КПП ЯМЗ-239, вместо 16-ступенчатой ZF – та же китайская КПП, что и у будущих тяжёлых КАМАЗов. Китайские мосты будут просто покупать дорого, до тех пор пока не начнут делать свои. И всё, вопрос закрыт, нужно несколько месяцев на разработку новых модификаций и запуск их в производство. К концу года модельный ряд вернётся к нормальному, за вычетом смены основных поставщиков.

Всё, вопрос закрыт, все вернулись к «бизнесу как обычно». Но правильно ли это?

Шаг вперёд.

Есть и альтернатива более трудная, но более правильная. Опора на собственные силы. Правда, тут не обойтись без государства. Кратко перечислим то, что нужно КАМАЗу:

– перезапуск своих двигателей «Евро-5» (имеется в виду 740-я серия), с рабочим объёмом 11,86 л и современной топливной аппаратурой. Что для этого нужно? Да по большому счёту ничего, такие двигатели уже производятся массово, просто не все комплектующие доступны. Какие большие вопросы надо решить? Да три – нужное количество комплектов топливной аппаратуры АЗПИ, как-то уладить вопросы с Federal Mogul (если они вообще есть), мелочёвку разную начать покупать где-то в других местах;

– коробка передач на замену ZF-16. Правильным вариантом будет закупка 16JS как паллиатива, с одновременным перезапуском производства 14-ступенчатой КПП в Тутаеве, на Тутаевском моторном заводе. Когда-то она была известна как ЯМЗ-330, и её модификация вполне сможет заменить ZF16 и китайскую КПП тоже. Одновременно нужно вернуться к КПП «161» и не торопясь доводить её до серийного производства, причём без импортных комплектующих, благо наличие 14-ступенчатой КПП позволит не торопиться.

А теперь самое главное – правительство, ограниченно способное влиять на КАМАЗ через «Ростех», должно принудить ПАО «КАМАЗ» и группу «ГАЗ» к сотрудничеству. Зачем? Ну например затем, что если запуск в серию 14-скоростной КПП в Тутаеве или 161-й КПП в Челнах окажется невозможным в разумные сроки, то производство девятиступенчатой КПП, способной передать крутящий момент любого из КАМАЗовских моторов, вполне налажено в Ярославле, нужны минимальные модификации для «сращивания» ярославских КПП с КАМАЗом. Да, с технической точки зрения решение так себе, но зато оно позволяет перезапустить производство тяжёлых машин очень быстро.

А ещё у ЯМЗ есть альтернатива китайско-американским дизелям – более-менее современные рядные шестицилиндровые двигатели, полностью закрывающие все потребности КАМАЗа, которые у него только могут возникнуть. Конечно, КАМАЗ, имеющий свои двигатели «Евро-5» мощностью от 260 до 420 л. с. и выводящий на рынок ещё более мощную рядную «шестёрку» для магистральных тягачей, вряд ли будет закупать у ЯМЗ всю линейку двигателей, но заменить Cummins на лёгких двухосниках 4308, 43253, 43255 ярославской 536-й серией более чем можно, это полный аналог и по мощности, и по массо-габаритным характеристикам, и по рабочему объёму, а своего такого двигателя у КАМАЗа нет.


Как появится, так будет другой разговор, но пока было бы неплохо, если бы деньги пошли не в Китай, а в Ярославль. В качестве КПП на эти машины может встать КАМАЗовская 5-ступенчатая «144» или какой-то вариант ЯМЗ-1105, адаптированный к другому автомобилю.

Есть и обратный вариант – у КАМАЗа есть ведущие мосты для дорожных машин, причём как для двухосных, так и для трёхосных (спаренные тележки). И вот тут уже логично склонить УралАЗ к использованию мостов КАМАЗ в своих моделях, до тех пор, пока не получится запустить новое производство ведущих мостов, над которым сейчас идёт работа.

Более того, если у КАМАЗа получится в разумные сроки запустить в производство 14-ступенчатую КПП в Тутаеве или 161-ю в Челнах, то эти коробки передач могут встать уже и на «Урал», заменив собой и реальные ZF, и виртуальные пока китайские КПП.

Минусом всей этой схемы является то, что нужна железная воля государства, которому придётся добиться эффективного сотрудничества между конкурентами, так как сами они этого не сделают.

Плюсы.

Во-первых, то, что в условиях жесточайших экономических санкций, РФ не впадёт в дополнительную зависимость от иностранного поставщика, с которым ещё и иностранной валютой надо расплачиваться.

Во-вторых, то, что страна получит развитие своего производства автоагрегатов, а от этого один шаг до их независимого от автомобилей экспорта – на тот же МАЗ, который сейчас ставит на свои машины и немецкие, и китайские, и наши (ЯМЗ-239) коробки передач, правда, наши только на несколько моделей и немного. Своё производство даст возможность переломить ситуацию и увеличить экспорт тех же КПП, да и других агрегатов.

А там, глядишь, можно ещё на какие-то рынке выйти – впереди десятки лет индустриализации Африки, в том числе с созданием там своего автопрома, и будет совсем неплохо заявиться туда вместо Eaton и им подобных.

Подытожим. За несколько месяцев и КАМАЗ, и УРАЛАЗ вполне могут закрыть свои слабые места со смежниками и снова возобновить производство нормальных автомобилей в случае с КАМАЗом и всего модельного ряда «Урал», включая и машины тяжёлого класса, и дорожные автомобили. К военным машинам это относится тоже. Важнейшим фактом здесь является то, что выйти из этого кризиса можно с помощью реального импортозамещения, придав импульс развитию собственной промышленности.

При этом у КАМАЗа есть такая опция, как производство современных моделей, но с двигателями без электроники. Разработать документацию на производство таких машин также можно очень быстро, и для них тоже не нужно разрабатывать новые агрегаты, всё есть. Этот ход вполне может нивелировать любые трудности с расширением производства у АЗПИ, которому надо будет снабжать топливной аппаратурой всю страну, и позволит не снижать выпуск грузовиков, пока алтайский завод наращивает выпуск своих изделий. Для двигателей без электроники топливную аппаратуру делает ЯЗДА, и проблемы АЗПИ в этом плане будут КАМАЗу безразличны.

Да и у УралАЗа такая опция есть с его V-образной шестёркой. Случись что, на старые капотные «Уралы» с железной кабиной вполне можно ставить и ЯМЗ-236НЕ «Евро-2», хотя бы тоже как полумеру.

А когда на Алтае начнут делать всё в нужных количествах, вернуться обратно к «Евро-5».

В общем, то, что производство грузовых автомобилей в России оказалось в жесточайшем кризисе со времён пожара на заводе двигателей КАМАЗе (не настолько плохом, конечно) – факт. То, что эти проблемы не только решаемы, но ещё и могут сделать автопром менее зависимым от импорта и более развитым – тоже факт.

И это должно быть сделано в самое кратчайшее время. Нам нужно перестать надеяться на заграницу, особенно там, где мы всё можем делать сами.