Комплексное освоение экономического потенциала Херсонской, Запорожской областей, Донецкой и Луганской народных республик, а также Крыма, включая развитие экспорта из этих регионов, остаётся приоритетными задачами российского государства. С точки зрения интеграции новых регионов в единый хозяйственный механизм стратегическое значение имеет дополнительная межрегиональная железная дорога, призванная к 2026 году по кратчайшему пути – в основном вдоль азовского побережья – связать вышеупомянутые регионы с «Большой Россией».

В том числе через порты ДНР и Запорожья, что позволит увеличить их грузооборот.

Речь идёт о железной дороге Таганрог (Ростовская область) – Новоазовск – Мариуполь – Бердянск – Мелитополь с дальнейшим выходом в Крым (на Джанкой) – по действующей железной дороге. 

 

К концу прошлого года был уточнён маршрут новой магистрали, строительство которой началось в сентябре 2023 года (в ДНР) силами учреждённого год назад ФГУП «Железные дороги Новороссии». К настоящему времени, по имеющейся информации, построено около 100 км. В первом квартале 2024 года начались и строительные работы и в Запорожской области. Противник пристально следит за ходом строительства, упирая прежде всего на военное назначение строящейся дороги, отмечая активный характер ведущихся работ и, разумеется, недвусмысленно угрожая ракетно-артиллерийскими ударами, терактами и диверсиями.

Как отмечает губернатор Запорожской области Евгений Балицкий, сперва на магистрали от Акимовки под Мелитополем до станции Бердянской и далее на Мариуполь и Ростов будут работать тепловозы, но в дальнейшем, после решения вопросов безопасности, планируется её электрификация.

Железные дороги достались от бывшей УССР в неутешительном состоянии: «Были разобраны километры путей, срезаны электропровода. В прошлом году создали Мелитопольскую железную дорогу, в состав которой вошло локомотивное и вагонное депо. Появились нужные люди, и нам удалось привести дорогу в порядок… Противник увидел, что мы восстановили железнодорожное сообщение, поэтому начал бить по мостам, и от ракетных обстрелов они разрушились. Каждую неделю ВСУ пытались устраивать диверсии на железных дорогах. Заходили диверсионные группы и выбивали локомотивы. Шесть раз подрывали мост через реку Молочную. Стало очевидно – требуется наличие железнодорожной ветки, до которой не достанет противник, но которая при этом играла бы важную роль в снабжении региона».

Новая артерия, предполагаемая к вводу в действие к сентябрю 2025 года, «решит вопрос большего объёма вывоза зерновых, железной руды, лома, угля и многих других грузов, которые нам нужно связать с Большой землёй». Схожее мнение у главы Крыма Сергея Аксёнова: «Проект поддерживаю. Нас, конечно, интересует новая, то есть кратчайшая ветка: мы бы серьёзно сократили логистику и, кроме того, в меньшей степени зависели бы от Крымского моста. Который больше 28-30 пар грузопоездов за сутки не пропустит». Для Крыма «новый маршрут открыл бы определённый коридор внутри- и внешнеэкономических возможностей», уточняет глава региона.

По экспертным оценкам, запуск новой железной дороги позволит увеличить загрузку портов в новых российских регионах Приазовья (активно модернизируемые Бердянск, Мариуполь) минимум на 20%, то есть каждого из этих портов, порта Таганрога – примерно на 15%. В свою очередь, рост загрузки портов Крыма составит не менее 15%, в том числе Керченского – на 17-20%.

Ныне действующее железнодорожное сообщение с Крымом – это весьма протяжённая магистраль через Воронежскую, Ростовскую области, Краснодарский край и далее – по Крымскому мосту или паромной переправе через Азовско-Черноморский (Керченский) пролив. Но теперь с учетом реализации программы комплексного социально-экономического развития Крыма и новоприсоединённых регионов этот маршрут уже недостаточен.

К слову, проект упомянутой магистрали впервые был разработан в конце 1940-х – начале 1950-х годов, в рамках послевоенных проектов по экономическому развитию российского юга. Однако с включением в 1954 году в состав тогдашней Украинской ССР Крыма, её власти под всевозможными надуманными предлогами стремились ограничивать экономические его экономические связи с регионами РСФСР. Соответственно, предложения о создании железной дороги по берегу Азовского моря, адресованные Киеву в 1960-х гг. и позже профильными экспертами РСФСР (например, Институтом комплексных транспортных проблем при Академии наук – Госплане СССР), либо оставались без ответа, либо отклонялись под предлогом «преждевременности», из-за отсутствия якобы финансовых средств и т. д.

Кроме того, внутри- и внешнеэкономические факторы Крыма и Приазовья наверняка потребуют сооружения кратчайшей железной дороги по линии Феодосия (Владиславовка) – Белогорск – Симферополь, стыкующейся со всеми портами Крыма. Её строительство тоже планировалось еще в начале 1950-х гг., незадолго до «хрущевской» передачи Крыма из РСФСР. Но в 1954 г., в связи с передачей Крыма Украине, проект в Киеве опять-таки «упразднили» (несмотря на вполне обоснованные рекомендации экономистов), опасаясь расширения экономической взаимосвязи Крыма с РСФСР. Случайно или нет, но в 1970-х – 1980-х гг. в аппарате Министерства путей сообщения СССР преобладали выходцы с Украины, полагавшие нецелесообразным развитие железнодорожной сети в сопредельной с Россией части полуострова.

После воссоединения Крыма с Россией, в 2014-2016 гг., о давнем проекте вроде бы вспомнили, однако вскоре вновь отложили – теперь до 2030 года. Между тем, как отмечено в обновленном проектном ТЭО (2014 – 2015 гг.), проложенная по кратчайшему маршруту Транскрымская железнодорожная магистраль позволит предотвратить закупорки при входе-выходе на полуостров в районе Керчи. Одновременно она повысит пропускную способность всей портово-железнодорожной системы Крыма, не говоря о чрезвычайной важности этой артерии с точки зрения оперативного взаимодействия между Севастопольской базой и другими объектами Черноморского флота.

«Сейчас Крым постоянно подвергается налётам с подконтрольного украинскому террористическому режиму черноморского берега, а если бы банда Зеленского имела доступ к азовскому побережью, под угрозой массированного удара находился бы еще и Краснодарский край. Да и нам бы еще с этого бока прилетало», – говорит председатель Государственного совета Крыма Владимир Константинов, напоминая, что «ещё каких-то десять лет назад… Украина имела возможность заблокировать проход российских судов через Керченский пролив. Этот козырь из рук Киева был выбит только после возвращения Крыма в Россию».

Таким образом, комплексное развитие железнодорожно-портовой, а также автомобильной инфраструктуры максимально востребовано в формировании многоотраслевой экономики российского Крыма и Приазовья.

Заглавное фото: Бердянск. Актуально