В начале прошлого века Китайская Восточная железная дорога (КВЖД) была одним из звеньев Великого Сибирского железнодорожного пути. Соединяя через Маньчжурию Забайкальскую железную дорогу с Уссурийской железной дорогой, она являлась для России путем сообщения огромного политического и военного значения. Строительство этой магистрали стало политическим и коммерческим предприятием. По размаху и интенсивности выполнения (2600 км за 4 года) подобного проекта не было в истории России. Переворот, произведенный строительством КВЖД в политическом, военном и экономическом отношениях в жизни России, столь же обширен, как и само строительство.
В политическом отношении КВЖД стала одной из причин той сложной обстановки, которая возникла на Дальнем Востоке. Уже во время строительства она стала играть роль важной коммуникационной линии, и эта роль получила особенное значение во время Русско-японской войны (1904-1905 гг.). В экономическом отношении она подняла культуру и экономику Маньчжурии и повлияла на заселение сопредельных с Россией пустынных областей. В целом эта дорога не смогла обеспечить российское влияние на Дальнем Востоке. Это обстоятельство вынудило правительство России после Русско-японской войны вернуться к старому проекту — строительству Амурской железной дороги.
Концессия на строительство и эксплуатацию КВЖД была получена от китайского правительства в августе 1896 г. Русско-китайским банком, который стал учредителем «Общества Китайской Восточной железной дороги». Ввиду государственного значения этой магистрали строительство и эксплуатация дороги, доверенная частному обществу, велось под надзором и руководством представителей российского правительства, взявшего на себя гарантию капиталов Общества КВЖД.
Работы по сооружению дороги были начаты в августе 1897 г. При этом была установлена общеимперская ширина колеи (1524 мм).
Согласно полученной концессии, по прошествии 36 лет со времени строительства и открытия движения китайское правительство было вправе выкупить эту дорогу, полностью возместив Обществу КВЖД все затраченные капиталы и все взятые для потребностей дороги кредиты, а по истечении 80 лет китайское правительство должно было безвозмездно вступить во владение дорогой и ее имуществом. Согласно конвенции, заключенной между Россией и Китаем 15 марта 1898 г., и дополнительного к ней Санкт-Петербургского протокола от 15 апреля 1898 г. о предоставлении Китаем в арендное пользование Россией на 25 лет Даляня (Дальнего) и Порт-Артура, Китай расширил права Общества КВЖД, предоставив ему право строительства магистрали из Маньчжурии до Порт-Артура и Даляня под названием «Южно-маньчжурская ветка Китайской Восточной железной дороги».
Строительство магистрали и южной ветки было осуществлено по следующим направлениям: от границы Забайкалья y станции Маньчжурия путь направлялся на г. Хайлар; пройдя более 300 км по плоскогорью Хулунбуира, магистраль поднималась на хребет Большой Хинган и спускалась с него в долину р. Нонни, пересекая последнюю южнее г. Цицикара; затем путь пересекал р. Сунгари y Харбина, направлялся на г. Ажехе, переваливал через хребет Лаоэлин, пересекал р. Муданьцзян севернее г. Нингуты и вступал в горную страну, по которой следовал до границы Уссурийской области y станции Пограничной (Уссурийская железная дорога). Длина пути от станции Маньчжурия до станции Пограничная составляла более 1500 км. Кроме технических трудностей, обусловливаемых рельефом Маньчжурии, строителям пришлось соорудить мосты на множестве рек и водостоков. Самыми крупными сооружениями являлись тоннель через Большой Хинган и мосты через pеки Сунгари и Нонни.
Южно-маньчжурская ветка протяжением около 1000 км удалялась от магистрали y Харбина и направлялась почти прямой линией на юго-запад. После пересечения Сунгари путь поднимался на водораздел между ней и рекой Ляохэ, проходил через Куанченцзы, Чантуфу, Кайюань, Телин, Ляоян, Хайчен, Гайчжоу на Дальний, соединяясь ветками с Порт-Артуром, Дальним и Инкоу. Эта линия пересекала несколько хотя и невысоких, но весьма изрезанных хребтов Квантунского полуострова, a также пересекала множество рек, в том числе Сунгари, Хуньхэ, Тайцзыхэ и Шахэ.
Во время боксерского восстания в 1900 г. около 2/3 всего протяжения магистрали были захвачены восставшими и подверглись разрушению. Из уложенных до начала беспорядков 1450 км пути уцелело лишь 400 км. Полотно во многих местах было полностью разрыто, многие инженерные сооружения, почти все станционные постройки и жилые помещения были сожжены или разрушены, склады материалов расхищены, значительная часть подвижного состава выведена из строя.
Стоимость строительства КВЖД и сопутствующие ему расходы составили не менее 400 млн. золотых рублей.
По Портсмутскому мирному договору (1905) Россия уступила Японии часть южно-маньчжурской ветки вместе с правами аренды полуострова Ляодун. В ст. 6 этого договора было установлено: «Русское Императорское правительство обязуется уступить императорскому японскому правительству, без вознаграждения, с согласия китайского правительства, железную дорогу между Чань-Чунь (Куанченцзы) и Порт-Артуром и все разветвления, со всеми принадлежащими ей правами, привилегиями и имуществом в этой местности, принадлежащие означенной железной дороги или разрабатываемые в ее пользу». В ст. 7 говорилось: «Россия и Япония обязуются эксплуатировать принадлежащие им в Маньчжурии железные дороги исключительно в целях коммерческих и промышленных, но никоим образом не в целях стратегических. Ограничение это не касается железной дорог на территории, на которую распространяется аренда Ляодунского полуострова». Дополнением к ст. 3 договора было определено: «Высокие договаривающиеся стороны предоставляют себе право сохранить стражу для охраны своих железнодорожных линий в Маньчжурии. Количество этой стражи не будет превышать 15 человек на километр».
Таким образом, в результате Русско-японской войны Россия утратила большую часть южно-маньчжурской ветки и продолжила эксплуатировать ее лишь на участке от Харбина до Куанченцзы (240 км) с некоторыми ограничениями в правах ее использования и охраны. Что касается Японии, то заведование железными дорогами, переданными Россией, a также построенными Японией во время войны, было предоставлено акционерной компании под названием «Общество Южно-Маньчжурской железной дороги». При этом за японским правительством оставался общий контроль и руководство магистралью. С этою целью высшие должности в правлении Общества ЮМЖД были предоставлены лицам, состоявшим на японской государственной службе.
Первоначально, в период строительства, a также некоторое время по его окончании, КВЖД охранялась особой стражей, хотя и имевшей военную организацию, но набиравшейся из добровольцев и не пользовавшейся правами государственной службы. Однако уже после боксерского восстания ввиду выяснившейся необходимости иметь надежно организованную охрану КВЖД, а также ввиду эффективности стражи при подавлении боксерского восстания, было решено преобразовать ее в пограничную стражу обычного в России типа, образовав в Маньчжурии особый Заамурский округ Отдельного корпуса пограничной стражи.
Что касается значения КВЖД в военном отношении, то тут очевидно, что результатом неудачной для России войны с Японией явилось изменение российских военно-политических задач на Дальнем Востоке, которые стали сводиться уже к защите своей собственной территории. После потери Россией позиций на Квантунском полуострове и в Южной Маньчжурии центр тяжести возможной здесь борьбы передвинулся на север — в Среднюю и Северную Маньчжурию, а также в Уссурийский край. При этом у Японии появились два главных преимущества: свобода выбора времени и места для десантов и исчерпывающие продовольственные возможности Южной Маньчжурии. Россия, напротив, стала иметь в ближайшем тылу сравнительно незаселенные территории, в связи с чем российская армия зависела бы от подвоза в значительно большей степени, чем это было в Русско-японскую войну. При таких обстоятельствах весь вопрос обороны Дальнего Востока и сохранения здесь Россией своего политического положения стал сводиться к вопросу о железных дорогах вообще и КВЖД в особенности.
Список литературы
1. Романов Б.А. Очерки дипломатической истории русско-японской войны (1895-1907). М.—Л., 1947
2. Хрестоматия по истории Нового времени стран Европы и Америки. Кн. II: Международные отношения в 1648-1918 гг. Благовещенск, 2010
3. Широкорад А.Б. Россия и Китай. Конфликты и сотрудничество. М., 2004
Автор К. А. Кокарев
http://topwar.ru/65325-situaciya-na-kvzhd-v-rezultate-russko...
Свежие комментарии