Проект новой объездной дороги вокруг Москвы возник ещё в начале нулевых годов. На излёте нефтяного изобилия на него было выделено более 300 миллиардов бюджетных рублей, а в 2018 году, к чемпионату мира по футболу, предполагалось работу завершить. Такого распухания бюджета и сроков, как с газпромовским стадионом в Санкт-Петербурге, не случилось, но не уложились ни в то и ни в другое. Финансировать ЦКАД начали из Инвестиционного фонда России, который, не дождавшись окончания строительства, скончался от собственной неэффективности.

https://vk.com/video-75679763_456255535

Дело застопорилось уже на старте: в 2011 году премьер-министр России Владимир Путин предложил установить общественный контроль над строительством ЦКАД, но эта идея так и не была реализована. А вот частнособственнический контроль, соединённый с государственным потворством, установили успешно. Вскоре отправили в отставку курировавшего проект со стороны Московской области министра транспорта Петра Кацыва, у "Автодора" также сменилось руководство – пришел Сергей Кельмах. Но делу это не слишком помогло: в 2014 году, будучи уже президентом, Путин обрушился с критикой на руководителей строительства – к тому моменту уже стало ясно, что к 2018 году дорога достроена не будет, а денег на неё уходит всё больше. Отставка главы "Автодора" казалась делом решённым, но увы, снимать с постов по отрицательным мотивам Путин очень не любит – и Кельмах проработал аж до 2019 года. Сменил его Петрушенко – соучредитель компании "Стройкомплект", оскандалившейся в Санкт-Петербурге при расширении промзоны "Рыбацкое" (не уложились в сроки и потребовали от государства ещё больше денег – прямо как с ЦКАДом).

Спору нет, объективных проблем хватало – в глухой вечной мерзлоте строить проще, чем в Подмосковье, потому что не надо выкупать территорию у тысяч частных владельцев. Да и дорогу построили хорошую, одно удовольствие по ней ехать – если, конечно, кошелёк позволяет.

Хотя с точки зрения амортизации транспортного средства, возможно, лучше заплатить "Автодору", чем ехать по бесплатному дублёру – очевидно, что заслуженную "бетонку" теперь окончательно переведут на ямочный ремонт, и ограничения скорости на ней будут всё более жёсткими. Мы это видим на примере каждого дублёра платной трассы. И всё-таки почти 500 рублей за поездку из окрестностей Солнечногорска до Ногинска – сумма достаточно чувствительная. Добавим к этому примерно 60-70 рублей акциза, которые входят в стоимость потраченного на этом расстоянии топлива, налоговую и страховую нагрузку – и автолюбителю победнее вообще не захочется выезжать на дорогу.

Бесплатного больше не будет?

Встаёт вопрос – почему до 2005-10 года в России как-то строились нормальные бесплатные дороги, а сейчас, когда выросли налоги, акцизы, налоги с ОСАГО, появился "Платон" – все крупные новые проекты сугубо платные? Причём строятся они на принципах "частно-государственного партнёрства", которое на деле означает вливание бюджетных средств. Владельцем этих трасс является тоже государственная компания, "Автодор", но операторы сбора наших денег – уже частные, работающие по госконтрактам. Скажем, на М-4 "Дон", где платные участки размножались в последние годы как тараканы, орудует иностранный агент ООО "ДИК", простите, "Дорожно-инвестиционная компания" с голландскими, итальянскими и каймановыми учредителями. На обходе Одинцова – трассе с тарифом в три раза больше цкадовского – АО "Новое качество дорог" из группы УК "Лидер", входящей в империю "Газпрома". ЦКАДом занимается принадлежащий "Автодору" ООО "Единый оператор ЦКАД", но систему взимания с нас платы за 5,11 миллиарда рублей разработала частная "Казань телематика", хотя на конкурсе было более дешёвое предложение.

Дороги в России – больше, чем дороги: в самой большой стране мира они играют исключительно важную роль, по сути, обеспечивая реальное единство страны. Водитель – самая массовая в стране профессия: даже продавцов и педагогов у нас меньше. Но несмотря на постоянно растущие налоги, на огромные государственные затраты, вокруг русского транспорта сформирована группа государственных и частных компаний, старающаяся получить свою долю малую с каждой поездки каждого человека по его родной земле. И нас стараются уверить, что это "европейский опыт" и что "другой дороги нет".

Других дорог такими темпами, кажется, и впрямь скоро не будет. И даже непонятно, как же раньше-то сотни лет в России строились и эксплуатировались бесплатные дороги.

ЦКАД – хорошая трасса. Точнее, её можно будет назвать хорошей через несколько лет, когда мы убедимся, что власть поддерживает в хорошем состоянии А-107, не издеваясь над водителями бесконечными знаками "40" и многолетними временными ограничениями. Но веры в такое развитие событий мало.