Запад срывает серийное производство российского лайнера МС-21

Отечественному авиастроению нанесен очередной серьезный удар. Иностранные производители отказались поставлять в Россию электронные и прочие необходимые компоненты для создания гражданских самолетов. Сроки запуска в серию авиалайнера МС-21 вновь сдвигаются вправо. Что делать, и кто виноват, попробуем разобраться.

Буквально неделю назад мы рассказывали о проблемах, которые стоят перед перспективным среднемагистральным самолетом, способным составить некую реальную конкуренцию Boeing и Airbus. В качестве основной была указана зависимость от поставок импортных комплектующих. Лайнер на выбор заказчика может оснащаться либо отечественным авиадвигателем ПД-14 (который тоже пока не производится серийно), либо американским PW1400G от компании Pratt & Whitney. Наличие альтернативной иловой установки должно снизить степень зависимости от иностранных поставщиков

Американские власти уже успели создать проблем российскому проекту, запретив своим и японским компаниям поставлять для МС-21 композитные материалы, необходимые для производства его «черных крыльев». Из-за этого сроки запуска самолета в серию сдвинулись вправо на период вынужденного импортозамещения. Однако в статье недельной давности мы указывали на то, что отечественный среднемагистральный лайнер по-прежнему серьезно зависит от иностранных поставщиков. Для производства МС-21 требуются импортные электронные системы и ряд механических узлов. Как сообщалось, Объединенная авиастроительная корпорация впрок закупила значительный запас этих комплектующих на сумму в несколько десятков миллиардов рублей. Как выяснилось, предосторожность оказалась совсем не лишней. Василий Шпак, представитель Минпромторга, накануне посетовал:


Чиновник сделал умозаключение о том, что таким образом западные корпорации пытаются остановить возрождение российского авиастроения. Ограничения коснутся как МС-21, так и «Суперджета», а также ряда других проектов. Как говорится, приплыли, или прилетели, как кому угодно. Теперь России придется практически с нуля возрождать еще и производство электронных компонентов. Причем делать это придется в условиях проблем с поставками станков, прочего оборудования, а также дефицита профессиональных кадров, вызванных «оптимизациями» авиастроительной отрасли. Дело, безусловно, нужное, но влетит оно стране в копеечку и еще больше сдвинет сроки запуска МС-21 в серию.

При этом хотелось бы обратить внимание, что ситуация не была бы столь плачевной, если бы «государевы слуги» соответствовали занимаемой должности и своевременно выполняли поставленные перед ними задачи. К слову, курс на импортозамещение в авиастроительной отрасли был поставлен еще в 2014 году, сразу после начала охлаждения отношений с Западом. Не нужно было быть гением, чтобы понять, чем в итоге завершится «эффективная международная кооперация». Вот она и закончилась, как и должна была закончиться. Но за прошедшие шесть лет производство электронных и прочих критически важных компонентов так и не было налажено.

Следует отметить, что произошедшее можно считать жирной точкой в политике либеральных «реформаторов», что по-прежнему находятся у власти в России. В 1992 году один из главных идеологов перехода к частной собственности на средства производства и «невидимой руки рынка» Егор Гайдар, по воспоминаниям министра станкостроительной и инструментальной промышленности Н.А. Паничева, по поводу его идеи сохранения станкостроительной отрасли заявил дословно следующее:


Ну вот, «допокупались». Мистера Гайдара уже давно нет, но дело его, судя по результатам, живет. Будет полезно узнать, что даже сейчас доля иностранных компонентов электронной базы в космической отрасли у нас составляет 20%, а в оборонке – все 40%. Нетрудно догадаться, куда будет нанесен следующий санкционный удар, пока наши «государевы мужи» занимаются непонятно чем.

Автор: Сергей Маржецкий