Детектив – это, к сожалению, неотъемлемая часть авиастроения предвоенного (да и послевоенного) времени. То, что вытворяли порой наши конструкторы, достойно отдельного исследования, потому что не совру, если скажу, что таких подковерных игрищ, как в авиапроме, больше у нас нигде не было.
Но к этой теме мы вернемся в отдельном историческом исследовании, а сейчас поговорим о, наверное, самом противоречивом самолете СССР предвоенного периода – МиГ-3. Самолет Яковлева, чувствуя, что у нашей аудитории Яковлев не в почете, оставлю на десерт.
Жизнь любого самолета начинается с проектирования. И-200, пока назовем его так, потому что сложись ситуация иначе, самолет явно носил бы совсем другое имя.
Так вот, эскизное проектирование И-200 началось в стенах ОКБ Поликарпова. И, как свидетельствуют многие люди и документы, задолго до официальной даты. Поликарпов вообще мог работать «в стол», ведя параллельно несколько проектов.
О судьбе Поликарпова будем говорить особо, здесь же скажу, что второго настолько незаслуженно обиженного человека в нашем авиапроме не было. Репрессии, следствия, заключение, расстрельный приговор…
Да, очень сильно ударила по Поликарпову авантюра Байдукова и Чкалова с И-180.
А пока на дворе 1939 год, в ОКБ Поликарпова хоть и сумрачно, после гибели Чкалова, но идут работы над И-200.
Самолет (жирно подчеркну) планировался как скоростной истребитель. Ни о каком высотном речи даже не шло, поскольку конструкторам была поставлена задача по созданию самолета в противовес Ме-109. Фронтовой истребитель.
К 8 декабря эскизный проект истребителя И-200 был готов, и с докладной запиской, подписанной В. А. Ромодиным, его направили наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и в 11-е Главное управление НКАП.
Почему только второй заместитель Поликарпова Ромодин, а не сам Поликарпов подписывал документы?
Все просто. Первый заместитель Поликарпова, Дмитрий Томашевич, находился под следствием по делу о гибели Чкалова. Его арестовали сразу после катастрофы. А сам Поликарпов находился… в Германии, куда был послан на изучение немецкой техники. Так что все процессы происходили уже без Поликарпова.
25 декабря 1939 г. был рассмотрен и утверждён макет самолёта, а уже на следующий день приступили к разработке и изготовлению рабочих чертежей. В утверждённом 2 января 1940 г. заключении ЦАГИ по эскизному проекту самолёта И-200 отмечалось, что «проект самолёта И-200 АМ-37 с точки зрения аэродинамики является, безусловно, полноценным».
Совместная работа специалистов завода № 1 с конструкторским коллективом ОКО по выпуску опытных образцов самолёта И-200 с одновременной подготовкой к серийному производству была одобрена 25 февраля 1940 г.
Фактически одновременно начался разгром ОКБ Поликарпова.
Воспользовавшись отсутствием Поликарпова, директор государственного авиационного завода №1 Павел Воронин и главный инженер Петр Дементьев (будущий министр авиационной промышленности) выделили из состава КБ Поликарпова часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе ведущего конструктора И-200 Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути — новое КБ, под руководством Артема Микояна.
Был ли «при делах» Анастас Микоян, старший брат Артема и нарком внешней торговли, первый заместитель председателя СНК Молотова… Конечно, тот еще вопросик.
Бонусом Микояну достался и утвержденный проект нового истребителя И-200.
Поликарпов получил утешительную премию за проектирование истребителя И-200 и остался на свободе. Могли, конечно, за сотрудничество с немцами и повторно приговорить к чему-нибудь.
Но в итоге Поликарпов остался без опытных конструкторских кадров, без собственных помещений и, тем более, без производственной базы.
На первых порах его приютил испытательный ангар ЦАГИ. Затем под Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ. На территории этого завода в настоящее время находится ОКБ и опытный завод им. П. Сухого.
Вот такая бывала советская благодарность за создание крыльев ВВС РККА. Но, повторюсь, могло быть хуже.
Здесь, кстати, кроется ответ на весьма интересный вопрос: почему до конца войны ни Поликарпов, ни Микоян с Гуревичем не создали ничего?
Не претендую на историческую объективность, но мое мнение таково: Поликарпов не довел до ума ни одну из своих разработок именно потому, что у него отняли все. А у Микояна не было Поликарпова.
После того как Поликарпов был вышвырнут на обочину жизни с невнятными перспективами четвертый раз за 4 года строить себе КБ и завод, победители начали строить самолет.
Первый летный экземпляр И-200 был передан на заводские испытания 31 марта 1940 г. Испытания продолжались все лето и 13 сентября 1940 г. на заседании технического совета при НИИ ВВС ведущий летчик-испытатель Степан Супрун отметил, что И-200 "является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания, которые опытный самолет прошел хорошо".
Я уже упоминал в материале про ЛаГГ, что из нашей триады только И-200 полноценно и с первого раза прошел государственные испытания. И яковлевский И-26, и И-301 Лавочкина и Горбунова сдавали экзамен «на зрелость» несколько раз.
Стоит также отметить, что за время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика. Можно считать, что И-200 с лихвой рассчитался за потери, понесенные при создании И-180.
Скажем так, МиГ-1 получил прописку в ВВС. Войсковые испытания нового самолета проходили в Качинской военной школе летчиков в период с декабря 1940 г. по февраль 1941. Руководил испытаниями все тот же Степан Супрун.
Всего в 1940 г. было построено 100 истребителей МиГ-1. Самолеты начали даже поступать в части, но тут произошла смена. Коллектив КБ отработал ошибки и недочеты, выявленные в ходе испытаний, и на свет появился МиГ-3, который сменил в конце 1940 года МиГ-1 на производстве.
И вообще, откуда вдруг взялось, что МиГ – высотный истребитель? Ведь никто его не заказывал, заказывали обычный фронтовой.
Весь парадокс, о котором многим известно, заключался в том, что на высоте МиГ чувствовал себя просто роскошно. Аэродинамика (а планировался он как скоростной истребитель) была на высоте, а мотор…
А с мотором было не как всегда. Мотор был. Умнейший человек Поликарпов изначально начал проектировать самолет не под мифические двигатели Климова на основе «Испано-Сюизы», а взял другой, хоть и менее удобный мотор Микулина.
Микулинский АМ-35 был не шедевр. Но это был хоть и не модерновый (начал разрабатываться аж в 1928 году), но это был опробованный и проверенный временем двигатель АМ-34, который начал свое шествие по модернизациям.
Мотор водяного охлаждения АМ-34, 12-цилиндровый, V-образный, невысотный, с номинальной мощностью 760 л.с. Был запущен в серию в 1934 году. Именно на этом моторе летали ТБ-3 и Р-5. Именно этот мотор позволил осуществить перелет экипажей Чкалова и Громова в Америку через северный полюс.
Нас же интересует модернизация АМ-35А. Вообще честно признаюсь, до недавнего времени для меня было загадкой, почему столь странными оказались показатели МиГ-3 в плане высоты и скорости. Пришлось обратиться за консультациями к бывшему специалисту ВАСО, а ныне офицеру ВКС, Николаю Зубкову, за что ему отдельное спасибо.
АМ-35 тоже не отличался высотностью. Между тем, на него был еще один кандидат – Пе-8/ТБ-7. Но дальний бомбардировщик должен иметь для нормального выполнения своих задач соответствующую высотность! Дальний бомбардировщик, ползущий на высоте 5-6 тысяч метров – это не очень-то умно.
Так и появился АМ-35А, снабженный центробежным нагнетателем. Отсюда и ответ на вопрос, почему МиГ-3 на высоте 7-8 тысяч чувствовал себя просто прекрасно. Потому что нагнетатель с высоким наддувом (1040 мм рт.ст) вполне спокойно обеспечивал самолету те характеристики, которые у него были.
Опытный (зализанный и залакированный) экземпляр И-200 достиг скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. Но и серийные МиГ-3 на этой высоте запросто выдавали 610-620 км/ч.
Но за скорость пришлось заплатить. Как видно из фото, в развале цилиндров пушку разместить было нереально. Однако Поликарпов предусмотрел и это. Только у него получилось обложить стреляющим весь двигатель. Так, кстати, было и на И-185.
Сложно сказать, как механикам приходилось обслуживать двигатели, поскольку при таком наборе там, где ни открой капот – либо пулемет, либо патроны.
Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов: два пулемета ШКАС калибра 7,62-мм (боезапас 1500 патронов) и один пулемет БС калибра 12,7-мм (боезапас 300 патронов).
ШКАСы устанавливались на/над блоками цилиндров на лафетах, а БС крепили к ферме фюзеляжа.
Управление огнем всех пулеметов — пневматическое от двух гашеток (одна на ШКАСы, другая для БС), на случай выхода из строя пневмосистемы имелась аварийная — механическая.
На крылья устанавливались 4 бомбодержателя. На них можно было подвесить 4 бомбы по 50 кг или два выливных прибора ВАП-6М емкостью по 50 литров. Кроме этого, под каждым крылом можно было разместить по 4 направляющих для пуска реактивных снарядов РОС-822.
Бронирование было стандартным для советских истребителей того времени, то есть, 8-мм бронеспинка. Оборудование самолета тоже было стандартным, то есть, радиостанция РСИ-3 (то есть, нет радиостанции) и кислородный прибор КПА-3бис.
Я уже упоминал о внезапном приказе Шахурина и Смушкевича относительно дальности полета истребителей. Хоть главный конструктор нового КБ и был Микояном, по-видимому, не спасло. Причем, дальность в 1000 км надо было обеспечивать исключительно за счет внутренних баков, никаких подвесных!
И самолет пришлось переделывать, добавив еще один топливный бак на 250 л. Пришлось срочно удлинять и без того длинный нос самолета, удлинять мотораму и смещать двигатель для компенсации веса топлива на 100 мм вперед.
Кроме этого, пришлось переносить на центроплан нижние щитки, закрывающие шасси, ставить колеса большего размера, усиливать стойки шасси. Заодно запротектировали и все топливные баки.
В результате всех этих доработок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг со всеми вытекающими отсюда последствиями. Правда, как и в случае с ЛаГГом, МиГ в скорости на высоте не потерял, она таки осталась на уровне 630-640 км/ч. Правда, вполне ожидаемо, просела скороподъемность и стало несколько тяжелее маневрировать.
Дальше снова начались улучшения. Понятно, что на момент начала войны 1 крупнокалиберный БС и две стрекоталки ШКАС – это ни о чем.
С 20 февраля 1941 г. на ГАЗ №1 выпускали самолеты с пятью огневыми точками. В корне крыла, вне плоскости, ометаемой винтом, устанавливали 2 пулемета БК (Березин-крыльевой). Боекомплект каждого пулемета составлял 145 патронов. Но здесь были две проблемы.
Первая – это еще плюс больше сотни килограммов веса, что отрицательно сказалось на летных характеристиках.
Второе – заводы не успевали с выпуском пулеметов. Поэтому ГАЗ №1 выпустил 821 самолет, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.
Об этом можно прочитать у Покрышкина, он летал на таком самолете. И, кстати, возмущаться начал только когда БК сняли. До этого МиГ-3 Александра Ивановича всем устраивал.
Более того, были случаи, когда ради улучшения скоростных и маневренных характеристик, техники по просьбам летчиков снимали крыльевые и подкрыльевые БС. И почти тут же ставили их обратно.
Инженер по вооружению 15-й сад по майор Багдасарян давал оценку вооружения МиГов. Инженер-майор уделил внимание и дефектам, но наиболее интересным является следующий вывод Багдасаряна:
Нельзя сказать, что Микоян и компания не работали над улучшением вооружения. Нет, работали все время и не покладая рук. Список вариантов вооружения МиГ-3 я приведу в конце. Даже удалось вписать в капот две синхронных пушки ШВАК. Но увы, все было напрасно.
МиГ-3 убили обстоятельства. Быстрый на высоте, но довольно неуклюжий у земли, да к тому же со слабейшим на момент 1942 года вооружением, МиГ-3 просто стал не нужен.
Но причиной снятия с производства самолета стали не успехи Як-1 и ЛаГГ-2, а потребность в штурмовике Ил-2. Истребителей у нас вроде бы было, плюс наконец-то началась помощь от союзников, а вот заменить Ил-2 было нечем.
К тому же мотор АМ-38, который устанавливался на Ил-2 – это всего лишь следующая ступень в развитии АМ-35А, с которым все еще были проблемы. Причем и АМ-35А, и АМ-38 выпускал один и тот же завод.
Сталин решил, что Ил-2 важнее, и после исторической телеграммы Сталина от 23 декабря 1941 г. выпуск МиГ-3 был прекращен. Завод ГАЗ №1 перешел на производство Ил-2.
Уже в эвакуации, на заводе №30, силами заводчан, из готовых машинокомплектов, удалось выпустить 22 самолета МиГ-3, причем уже вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.
Вернувшись из эвакуации в Москву, на опытном заводе №155 (ОКБ-155), который возглавил А. И. Микоян, собрали еще 30 самолетов МиГ-3, также вооруженных пушками ШВАК.
Всего в 1940-1942 г.г. силами завода ГАЗ №1 и опытного завода №155 было построено 3172 истребителей МиГ-3.
Самолет оказался живучим, крепким и ремонтопригодным. Служили МиГи долго, до конца войны находясь в частях ПВО, где, в принципе, МиГу самое было место. А наши техники, согласно воспоминаниям, запросто могли собрать из нескольких вроде бы окончательно негодных самолетов один, вполне годный не просто для полетов, а для боя.
Неудивительно, что последние МиГ-3 были списаны по износу в самом конце войны.
Модификации вооружения истребителей МиГ-3 выпуска 1940 — 1942 гг.
1. Два пулемета ШКАС (7,62-мм), один пулемет БС (12,7-мм) – 1976 шт.
2. Два пулемета ШКАС (7,62-мм), один пулемет БС (12,7-мм), два пулемета БК (12,7-мм) – 821 шт.
3. Два пулемета БС (12,7-мм), один пулемет ШКАС (7,62-мм) – 3 шт.
4. Два пулемета БС (12,7-мм) – 100 шт.
5. Два пулемета БС (12,7-мм), две батареи ЗРОБ-82 для стрельбы РС-82 – 215 шт.
6. Два пулемета ШКАС (7,62-мм), один пулемет БС (12,7-мм), две батареи ЗРОБ-82 – 2 шт.
7. Две пушки ШВАК (20 мм) – 52 шт.
По боевому применению… Наверное, проще отправить к Покрышкину. Да, он умел. Если же вкратце и в виде итога – из самолета было выжато все. Наверное, МиГ-3 с двумя ШВАКами мог бы стать вполне себе нормальным истребителем системы ПВО, но ситуация с моторами была нерешаема иным способом.
Невероятно, но самый перспективный и вроде бы продуманный самолет, спокойно прошедший государственные испытания, оказался первым сошедшим с дистанции. Напрочь.
И тут, кстати, подковерными играми и вредительством не объяснишь. Мистика? Возможно. КБ Микояна и Гуревича до конца войны больше не выпустило в серию ни одного самолета.
Сожаление? Если честно, не такое, как по ЛаГГу, но у того все-таки была вторая жизнь. МиГ-3 поставил на крыло много хороших летчиков, так что, конечно, спасибо ему за службу.
И очень жаль, что так вышло с Поликарповым.
Но к этой теме мы вернемся в отдельном историческом исследовании, а сейчас поговорим о, наверное, самом противоречивом самолете СССР предвоенного периода – МиГ-3. Самолет Яковлева, чувствуя, что у нашей аудитории Яковлев не в почете, оставлю на десерт.
Детектив в начале жизни
Жизнь любого самолета начинается с проектирования. И-200, пока назовем его так, потому что сложись ситуация иначе, самолет явно носил бы совсем другое имя.
Так вот, эскизное проектирование И-200 началось в стенах ОКБ Поликарпова. И, как свидетельствуют многие люди и документы, задолго до официальной даты. Поликарпов вообще мог работать «в стол», ведя параллельно несколько проектов.
О судьбе Поликарпова будем говорить особо, здесь же скажу, что второго настолько незаслуженно обиженного человека в нашем авиапроме не было. Репрессии, следствия, заключение, расстрельный приговор…
Да, очень сильно ударила по Поликарпову авантюра Байдукова и Чкалова с И-180.
А пока на дворе 1939 год, в ОКБ Поликарпова хоть и сумрачно, после гибели Чкалова, но идут работы над И-200.
Самолет (жирно подчеркну) планировался как скоростной истребитель. Ни о каком высотном речи даже не шло, поскольку конструкторам была поставлена задача по созданию самолета в противовес Ме-109. Фронтовой истребитель.
К 8 декабря эскизный проект истребителя И-200 был готов, и с докладной запиской, подписанной В. А. Ромодиным, его направили наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и в 11-е Главное управление НКАП.
Почему только второй заместитель Поликарпова Ромодин, а не сам Поликарпов подписывал документы?
Все просто. Первый заместитель Поликарпова, Дмитрий Томашевич, находился под следствием по делу о гибели Чкалова. Его арестовали сразу после катастрофы. А сам Поликарпов находился… в Германии, куда был послан на изучение немецкой техники. Так что все процессы происходили уже без Поликарпова.
25 декабря 1939 г. был рассмотрен и утверждён макет самолёта, а уже на следующий день приступили к разработке и изготовлению рабочих чертежей. В утверждённом 2 января 1940 г. заключении ЦАГИ по эскизному проекту самолёта И-200 отмечалось, что «проект самолёта И-200 АМ-37 с точки зрения аэродинамики является, безусловно, полноценным».
Совместная работа специалистов завода № 1 с конструкторским коллективом ОКО по выпуску опытных образцов самолёта И-200 с одновременной подготовкой к серийному производству была одобрена 25 февраля 1940 г.
Фактически одновременно начался разгром ОКБ Поликарпова.
Воспользовавшись отсутствием Поликарпова, директор государственного авиационного завода №1 Павел Воронин и главный инженер Петр Дементьев (будущий министр авиационной промышленности) выделили из состава КБ Поликарпова часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе ведущего конструктора И-200 Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути — новое КБ, под руководством Артема Микояна.
Был ли «при делах» Анастас Микоян, старший брат Артема и нарком внешней торговли, первый заместитель председателя СНК Молотова… Конечно, тот еще вопросик.
Анастас Микоян, Иосиф Сталин и Григорий Орджоникидзе, 1924 год
Бонусом Микояну достался и утвержденный проект нового истребителя И-200.
Поликарпов получил утешительную премию за проектирование истребителя И-200 и остался на свободе. Могли, конечно, за сотрудничество с немцами и повторно приговорить к чему-нибудь.
Но в итоге Поликарпов остался без опытных конструкторских кадров, без собственных помещений и, тем более, без производственной базы.
На первых порах его приютил испытательный ангар ЦАГИ. Затем под Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ. На территории этого завода в настоящее время находится ОКБ и опытный завод им. П. Сухого.
Вот такая бывала советская благодарность за создание крыльев ВВС РККА. Но, повторюсь, могло быть хуже.
Здесь, кстати, кроется ответ на весьма интересный вопрос: почему до конца войны ни Поликарпов, ни Микоян с Гуревичем не создали ничего?
М. Гуревич и А. Микоян
Не претендую на историческую объективность, но мое мнение таково: Поликарпов не довел до ума ни одну из своих разработок именно потому, что у него отняли все. А у Микояна не было Поликарпова.
Начало МиГа
После того как Поликарпов был вышвырнут на обочину жизни с невнятными перспективами четвертый раз за 4 года строить себе КБ и завод, победители начали строить самолет.
Первый летный экземпляр И-200 был передан на заводские испытания 31 марта 1940 г. Испытания продолжались все лето и 13 сентября 1940 г. на заседании технического совета при НИИ ВВС ведущий летчик-испытатель Степан Супрун отметил, что И-200 "является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания, которые опытный самолет прошел хорошо".
Я уже упоминал в материале про ЛаГГ, что из нашей триады только И-200 полноценно и с первого раза прошел государственные испытания. И яковлевский И-26, и И-301 Лавочкина и Горбунова сдавали экзамен «на зрелость» несколько раз.
Стоит также отметить, что за время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика. Можно считать, что И-200 с лихвой рассчитался за потери, понесенные при создании И-180.
Скажем так, МиГ-1 получил прописку в ВВС. Войсковые испытания нового самолета проходили в Качинской военной школе летчиков в период с декабря 1940 г. по февраль 1941. Руководил испытаниями все тот же Степан Супрун.
Всего в 1940 г. было построено 100 истребителей МиГ-1. Самолеты начали даже поступать в части, но тут произошла смена. Коллектив КБ отработал ошибки и недочеты, выявленные в ходе испытаний, и на свет появился МиГ-3, который сменил в конце 1940 года МиГ-1 на производстве.
Истребитель. Высотный или фронтовой?
И вообще, откуда вдруг взялось, что МиГ – высотный истребитель? Ведь никто его не заказывал, заказывали обычный фронтовой.
Весь парадокс, о котором многим известно, заключался в том, что на высоте МиГ чувствовал себя просто роскошно. Аэродинамика (а планировался он как скоростной истребитель) была на высоте, а мотор…
А с мотором было не как всегда. Мотор был. Умнейший человек Поликарпов изначально начал проектировать самолет не под мифические двигатели Климова на основе «Испано-Сюизы», а взял другой, хоть и менее удобный мотор Микулина.
Авиационный мотор АМ-35
Микулинский АМ-35 был не шедевр. Но это был хоть и не модерновый (начал разрабатываться аж в 1928 году), но это был опробованный и проверенный временем двигатель АМ-34, который начал свое шествие по модернизациям.
Мотор водяного охлаждения АМ-34, 12-цилиндровый, V-образный, невысотный, с номинальной мощностью 760 л.с. Был запущен в серию в 1934 году. Именно на этом моторе летали ТБ-3 и Р-5. Именно этот мотор позволил осуществить перелет экипажей Чкалова и Громова в Америку через северный полюс.
Нас же интересует модернизация АМ-35А. Вообще честно признаюсь, до недавнего времени для меня было загадкой, почему столь странными оказались показатели МиГ-3 в плане высоты и скорости. Пришлось обратиться за консультациями к бывшему специалисту ВАСО, а ныне офицеру ВКС, Николаю Зубкову, за что ему отдельное спасибо.
АМ-35 тоже не отличался высотностью. Между тем, на него был еще один кандидат – Пе-8/ТБ-7. Но дальний бомбардировщик должен иметь для нормального выполнения своих задач соответствующую высотность! Дальний бомбардировщик, ползущий на высоте 5-6 тысяч метров – это не очень-то умно.
Так и появился АМ-35А, снабженный центробежным нагнетателем. Отсюда и ответ на вопрос, почему МиГ-3 на высоте 7-8 тысяч чувствовал себя просто прекрасно. Потому что нагнетатель с высоким наддувом (1040 мм рт.ст) вполне спокойно обеспечивал самолету те характеристики, которые у него были.
Опытный (зализанный и залакированный) экземпляр И-200 достиг скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. Но и серийные МиГ-3 на этой высоте запросто выдавали 610-620 км/ч.
Но за скорость пришлось заплатить. Как видно из фото, в развале цилиндров пушку разместить было нереально. Однако Поликарпов предусмотрел и это. Только у него получилось обложить стреляющим весь двигатель. Так, кстати, было и на И-185.
Сложно сказать, как механикам приходилось обслуживать двигатели, поскольку при таком наборе там, где ни открой капот – либо пулемет, либо патроны.
Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов: два пулемета ШКАС калибра 7,62-мм (боезапас 1500 патронов) и один пулемет БС калибра 12,7-мм (боезапас 300 патронов).
ШКАСы устанавливались на/над блоками цилиндров на лафетах, а БС крепили к ферме фюзеляжа.
Управление огнем всех пулеметов — пневматическое от двух гашеток (одна на ШКАСы, другая для БС), на случай выхода из строя пневмосистемы имелась аварийная — механическая.
На крылья устанавливались 4 бомбодержателя. На них можно было подвесить 4 бомбы по 50 кг или два выливных прибора ВАП-6М емкостью по 50 литров. Кроме этого, под каждым крылом можно было разместить по 4 направляющих для пуска реактивных снарядов РОС-822.
Бронирование было стандартным для советских истребителей того времени, то есть, 8-мм бронеспинка. Оборудование самолета тоже было стандартным, то есть, радиостанция РСИ-3 (то есть, нет радиостанции) и кислородный прибор КПА-3бис.
Как и почему появился МиГ-3
Я уже упоминал о внезапном приказе Шахурина и Смушкевича относительно дальности полета истребителей. Хоть главный конструктор нового КБ и был Микояном, по-видимому, не спасло. Причем, дальность в 1000 км надо было обеспечивать исключительно за счет внутренних баков, никаких подвесных!
И самолет пришлось переделывать, добавив еще один топливный бак на 250 л. Пришлось срочно удлинять и без того длинный нос самолета, удлинять мотораму и смещать двигатель для компенсации веса топлива на 100 мм вперед.
Кроме этого, пришлось переносить на центроплан нижние щитки, закрывающие шасси, ставить колеса большего размера, усиливать стойки шасси. Заодно запротектировали и все топливные баки.
В результате всех этих доработок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг со всеми вытекающими отсюда последствиями. Правда, как и в случае с ЛаГГом, МиГ в скорости на высоте не потерял, она таки осталась на уровне 630-640 км/ч. Правда, вполне ожидаемо, просела скороподъемность и стало несколько тяжелее маневрировать.
Дальше снова начались улучшения. Понятно, что на момент начала войны 1 крупнокалиберный БС и две стрекоталки ШКАС – это ни о чем.
С 20 февраля 1941 г. на ГАЗ №1 выпускали самолеты с пятью огневыми точками. В корне крыла, вне плоскости, ометаемой винтом, устанавливали 2 пулемета БК (Березин-крыльевой). Боекомплект каждого пулемета составлял 145 патронов. Но здесь были две проблемы.
Первая – это еще плюс больше сотни килограммов веса, что отрицательно сказалось на летных характеристиках.
Второе – заводы не успевали с выпуском пулеметов. Поэтому ГАЗ №1 выпустил 821 самолет, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.
Об этом можно прочитать у Покрышкина, он летал на таком самолете. И, кстати, возмущаться начал только когда БК сняли. До этого МиГ-3 Александра Ивановича всем устраивал.
Более того, были случаи, когда ради улучшения скоростных и маневренных характеристик, техники по просьбам летчиков снимали крыльевые и подкрыльевые БС. И почти тут же ставили их обратно.
Инженер по вооружению 15-й сад по майор Багдасарян давал оценку вооружения МиГов. Инженер-майор уделил внимание и дефектам, но наиболее интересным является следующий вывод Багдасаряна:
«Пятиточечный вариант вооружения МиГ-3 предпочтительнее. На нем летчики более уверенно и смело ведут бой, считая крупнокалиберные пулеметы основным оружием, а ШКАСы — второстепенным... Нужен хороший оптический прицел, а если его нет, необходимо иметь хотя бы дополнительный кольцевой прицел».
Нельзя сказать, что Микоян и компания не работали над улучшением вооружения. Нет, работали все время и не покладая рук. Список вариантов вооружения МиГ-3 я приведу в конце. Даже удалось вписать в капот две синхронных пушки ШВАК. Но увы, все было напрасно.
Кто убил МиГ-3?
МиГ-3 убили обстоятельства. Быстрый на высоте, но довольно неуклюжий у земли, да к тому же со слабейшим на момент 1942 года вооружением, МиГ-3 просто стал не нужен.
Но причиной снятия с производства самолета стали не успехи Як-1 и ЛаГГ-2, а потребность в штурмовике Ил-2. Истребителей у нас вроде бы было, плюс наконец-то началась помощь от союзников, а вот заменить Ил-2 было нечем.
К тому же мотор АМ-38, который устанавливался на Ил-2 – это всего лишь следующая ступень в развитии АМ-35А, с которым все еще были проблемы. Причем и АМ-35А, и АМ-38 выпускал один и тот же завод.
Сталин решил, что Ил-2 важнее, и после исторической телеграммы Сталина от 23 декабря 1941 г. выпуск МиГ-3 был прекращен. Завод ГАЗ №1 перешел на производство Ил-2.
Уже в эвакуации, на заводе №30, силами заводчан, из готовых машинокомплектов, удалось выпустить 22 самолета МиГ-3, причем уже вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.
Вернувшись из эвакуации в Москву, на опытном заводе №155 (ОКБ-155), который возглавил А. И. Микоян, собрали еще 30 самолетов МиГ-3, также вооруженных пушками ШВАК.
Всего в 1940-1942 г.г. силами завода ГАЗ №1 и опытного завода №155 было построено 3172 истребителей МиГ-3.
Самолет оказался живучим, крепким и ремонтопригодным. Служили МиГи долго, до конца войны находясь в частях ПВО, где, в принципе, МиГу самое было место. А наши техники, согласно воспоминаниям, запросто могли собрать из нескольких вроде бы окончательно негодных самолетов один, вполне годный не просто для полетов, а для боя.
Неудивительно, что последние МиГ-3 были списаны по износу в самом конце войны.
Модификации вооружения истребителей МиГ-3 выпуска 1940 — 1942 гг.
1. Два пулемета ШКАС (7,62-мм), один пулемет БС (12,7-мм) – 1976 шт.
2. Два пулемета ШКАС (7,62-мм), один пулемет БС (12,7-мм), два пулемета БК (12,7-мм) – 821 шт.
3. Два пулемета БС (12,7-мм), один пулемет ШКАС (7,62-мм) – 3 шт.
4. Два пулемета БС (12,7-мм) – 100 шт.
5. Два пулемета БС (12,7-мм), две батареи ЗРОБ-82 для стрельбы РС-82 – 215 шт.
6. Два пулемета ШКАС (7,62-мм), один пулемет БС (12,7-мм), две батареи ЗРОБ-82 – 2 шт.
7. Две пушки ШВАК (20 мм) – 52 шт.
По боевому применению… Наверное, проще отправить к Покрышкину. Да, он умел. Если же вкратце и в виде итога – из самолета было выжато все. Наверное, МиГ-3 с двумя ШВАКами мог бы стать вполне себе нормальным истребителем системы ПВО, но ситуация с моторами была нерешаема иным способом.
Невероятно, но самый перспективный и вроде бы продуманный самолет, спокойно прошедший государственные испытания, оказался первым сошедшим с дистанции. Напрочь.
И тут, кстати, подковерными играми и вредительством не объяснишь. Мистика? Возможно. КБ Микояна и Гуревича до конца войны больше не выпустило в серию ни одного самолета.
Сожаление? Если честно, не такое, как по ЛаГГу, но у того все-таки была вторая жизнь. МиГ-3 поставил на крыло много хороших летчиков, так что, конечно, спасибо ему за службу.
И очень жаль, что так вышло с Поликарповым.
- Автор:
- Роман Скоморохов
Свежие комментарии