Почему «прусский» автопром превратился в китайский, а не в русский

До конца года калининградский завод «Автотор» начнет сборку пяти новых автомобилей. Таким образом линейка увеличится до 15 моделей.

В 2024-м их планируется выпускать уже 25. Еще немного, и «Автотор» сможет довести число моделей до 40. Именно столько — от бюджетного до самого дорогого авто выпускало предприятие до момента, когда на российском рынке случился коллапс и западные бренды показали нам спину.

Основатель и главный акционер предприятия Владимир Щербаков рассказал об этом в интервью агентству «Автостат». «Для того, чтобы быть устойчивым на рынке, надо сначала восстановить бизнес-модель… Мы должны быть во всех секторах рынка, как раньше. Рынок никогда не проседает параллельно по всем сегментам», — пояснил Щербаков стремление выйти на прежние количественные параметры.

А что с потребительскими качествами авто? Ведь ради бизнес-модели завод форсировал рост китайского сегмента…

Так, на замену Volkswagen Tiguan в России теперь предлагается кроссовер BAIC X55 автоторовской сборки. BAIC — один из множества китайских государственных автопроизводителей, основанный еще в 1958 году. Буква «В» в названии бренда — от Beijing — Пекин. Короче, китайский «Москвич».

Турбодвигатель объемом 1,5 литра и мощностью 176 л.с. разгонит машину до сотни километров в час за 7,8 секунды. Шесть подушек безопасности, адаптивный круиз-контроль, электропривод багажника, двухзонный климат-контроль и панорамная крыша. За всё про всё от 2,7 до 3 млн рублей.

Другие кроссоверы автоторовской сборки — Kaiyi X3 и X3 Pro, попроще. В самом дешевом варианте автомобиль оснащен среди прочего системой курсовой устойчивости, подогревом передних и задних сидений, подогревом руля и зеркал заднего вида. Цена до 2,2 млн. Люкс чуть дороже.

Степень локализации разных моделей китайского происхождения разная и диктуется, очевидно, реальностью: с уходом европейских брендов в стране образовался колоссальный спрос, требующий срочного удовлетворения. Дорога ложка к обеду, решили в «Автоторе» и поспешили начать сборку.

Итак, 2−3 млн рублей за блестящую железку на колесах — много или мало? За такие деньги в российском регионе запросто можно купить простенькую однушку. Однако охота пуще неволи, и потенциальные покупатели авто готовы переплачивать, ведь ничего другого на рынке просто нет.

Поэтому энергичные усилия «Автотор» по окитаиванию российского рынка следует воспринимать как меру вынужденную. Да, они экстренно, за считанные месяцы завели отношения аж с четырьмя китайскими партнерами, пока остальной бизнес медленно чесал репу. Но если не китайцы, то кто?

Щербаков, например, рассказал о параллельной попытке выйти на индийцев. И что же? В знаменитой «Таtа» рулевыми, определяющими стратегическую линию компании, оказались британцы. Их бизнес-решение было предсказуемым: русским отказать. Нас ждали только в Поднебесной. Ферштейн?

Именно по этой причине китаизируется российский рынок. По данным таможни, доля автомобилей из КНР в российском импорте машин за восемь месяцев 2023 года составила 92%. Россия лидирует и среди экспортеров автомобилей из Китая с долей в 16,8%, опередив британцев. Так себе достижение.

Руководители «Автотора» выглядят не только самыми расторопными, но и прямо светочами стратегии. До мая следующего года они запустят в стране 12(!) заводов по выпуску автокомпонентов, включая металлургический с собственным литьем, черным и цветным, своей обработкой и т. п.

Кстати, перспективу Щербаков видит в электромобилях, называя их «электричками». Наиболее интересны машины-гибриды, у которых есть электромотор, и двигатель внутреннего сгорания. Это особенно актуально для России с ее огромными расстояниями, указывает предприниматель.

Калининградский мечтатель? Да. Громадье своих планов руководитель «Автотора» намерен распространить на всю страну. В частности, хочет заполучить площадку южнокорейского автоконцерна Hyundai в Петербурге. Глава Минпромторга Мантуров идею почему-то не поддержал.

Складывается впечатление, что отечественные чиновники в новых условиях схлопывания авторынка готовы совершать все те же ошибки, что и раньше (реагирование на вызовы вместо их прогнозирования, упреждения и формирования стратегической линии). Укажем на очевидные из них, коих две.

Производственная экспансия «Автотора» с территории бывшей Пруссии в «материковую» Россию снижает геополитические риски. Литовский транзит может встать, Балтийское море стало внутренним морем НАТО. А что если завтра альянс заблокирует ввоз произведенных в Калининграде «китайцев»?

И главный риск, конечно, это ориентация почти всего российского автопрома на одну страну — КНР. Если европейские и даже индийские производители от нас отвернулись, где гарантия, что однажды это не сделает наш нынешний «старший брат»?

Нет, в моменте чиновники правы, «Автотор» — тоже, затыкая дыры теми возможностями, которые есть. Но оперативно разрешив кризис нужно немедленно брать курс на строительство русского автопрома, независимого ни от врагов, ни от друзей. Вот только не факт, что Мантуров готов.

Успех главы Минпромторга в деле создания представительского «Ауруса», на котором ездит президент, мог застить глаза кому угодно. Головокружение от успехов, называли такое при Иосифе Сталине. В позднем СССР тоже был ЗиЛ-114 штучной сборки, но была и народная «Копейка».

Ну, не сможет «Аурус», даже если его запустят в серию и он подешевеет вдвое, стать народным авто. Сегодня его цена свыше 30 млн рублей, а станет, положим, 10−15 млн. И что? Спрос на лимузин «как у президента», конечно, будет среди провинциальных нуворишей, но и только.

Выходом из положения остается создание дешевого народного автомобиля с опорой только на собственные ресурсы: конструкторские разработки, инженерные и рабочие кадры, сырье, внутренний рынок сбыта. Всё как в СССР, иначе будем ходить пешком.

А у нас пока с этим делом одни «косяки». То узбеков завезут работать на «АвтоВАЗе», уволив до этого тысячи жителей Тольятти. То рабочим УАЗа скрутят головы за то, что посмели потребовать нормальных зарплат, а не как сейчас — 23 тысячи рублей в среднем. Просто вредительство какое-то.

Для не верящих в русских людей напомню, что знаменитая «Тойота», выпускавшая ткацкие станки, превратилась в производителя крутых, уважаемых во всем мире авто, не сразу, а потратив десятилетия на попытки, постепенно нарабатывая опыт. А теперь про ее продукцию говорят: «Тойота — это песня».

И главное. Нет противоречия между временной опорой на иностранных партнеров, сейчас — китайцев, и развитием полностью самостоятельного автопрома. Это параллельные процессы, лишь бы правильно были расставлены приоритеты. Что ж, поучимся у китайцев создавать своё, раз упустили время.

Разве что законодательство стоит слегка подправить, как советовал в беседе с «СП» вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. Актуализировать под ситуацию, которая качественно отличается от той, в которой оно писалось 20 лет назад.