Европейские санкции способствуют росту прибалтийского транзита российских грузов

Энергетический «разворот на Восток» сталкивается с проблемами

По итогам 2022 года товарооборот между Россией и Евросоюзом ненамного вырос, но, главное, достиг максимума с 2014 года (258,6 млрд. евро) – таковы данные РИА Новости на основе европейской статистики. Импорт товаров из России в ЕС вырос на 25% и достиг 203,4 млрд евро – на 230 млн евро меньше исторического максимума 2012 года.

Ввоз товаров из ЕС в Россию при этом обрушился на 38,1%, до 55,2 млрд евро – минимум аж с 2005 года.

В этой связи не вызывает особого удивления заметный рост транзита российских внешнеторговых грузов через прибалтийские (особенно латвийские и эстонские) порты в последние месяцы 2022-го и в начале текущего года. В значительной степени это обусловлено подсанкционностью российских портов, в том числе северо-западных, а также возможностью (ввиду природно-климатических условий) почти круглогодичной эксплуатации портов бывшей советской Прибалтики.

Разумеется, такая тенденция обусловлена и «двоякой» санкционной политикой марионеточных местных властей, патологическая русофобия которых парадоксальным (или вполне естественным?) образом не противоречит неизменной заинтересованности в российском транзите. Напомним, десятилетиями его доля в ВВП прибалтийских «новоборанцев» Евросоюза и НАТО превышала 25%.

Просматривается здесь и некий геополитический контекст: не исключено, что транзитная политика прибалтийских стран в связи с текущими санкциями Евросоюза тем или иным образом согласована с Брюсселем. Вероятная цель – восстановление зависимости РФ от прибалтийского транзитного направления в ущерб развиваемой в последние годы коммуникационной инфраструктуре Ленинградской области.

К примеру, объём перевалки грузов в рижском Baltic Container Terminal (ВСТ) возрос в 2022 году по сравнению с годом предыдущим на 10% (впервые за 10 с лишним лет). Контейнерная погрузочно-разгрузочная компания порта достигла рекордно высоких объемов грузооборота, улучшив результат предыдущего года на 16%. Фактически было перегружено 326 тысяч единиц TEU (единица измерения загруженных контейнеров), что, по данным латвийской стороны, «является самым высоким годовым оборотом в истории терминала». Высокий уровень контейнерной перевалки здесь сохраняется и в начале 2023 года.

По мнению Freeport of Riga Authority, статистика всех портов бывшей советской Прибалтики свидетельствует о «благоприятном» влиянии санкций и конфликта на Украине на контейнерные перевозки. При этом порт Санкт-Петербург, ранее являвшийся крупнейшим контейнерным портом в регионе, потерял в 2022 году 64% объема соответствующих грузоперевозок. Напротив, в портах Рига, Клайпеда и Таллинн наблюдался рост контейнерного грузооборота, равно как и в финляндских портах Хельсинки и Хамина / Котка, расположенных невдалеке от российско-финляндской границы в Ленинградской области.

Член правления вышеупомянутого старейшего рижского портового терминала (с 1999 года – в собственности мальтийского холдинга Mariner) Дмитрий Киселёв говорит о том, что с началом введения в 2022 году санкций «контейнерные линии Балтики бойкотировали российские порты, используя контейнерные терминалы стран Балтии для размещения и хранения контейнеров, предназначенных для российского рынка, что привело к быстрому увеличению грузооборота на терминале BCT». Позже экспортеры и импортеры «адаптировались к ситуации и использовали Рижский порт для отправки товаров, ранее отправляемых через российские порты», что и привело, по его мнению, «к увеличению потока российских импортных, как и экспортных контейнеров, направляемых в том числе в страны Азии». К этому можно добавить, что в 2022 году там же работали, как и прежде, 6 международных контейнерных линий, причём все они продлили на 2023-й контракты с терминалом.

Грузооборот порта Вентспилс, 2022 – январь 2013 гг.

Следует также обратить внимание и на взрывной рост грузооборота латвийского порта Вентспилс, за январь 2023 года возросший на 40% по сравнению с аналогичным месяцем предыдущего года и достигший 1,57 млн тонн. В том числе было перегружено 809 тыс. тонн наливных (-5,5%), 543 тыс. тонн балкерных (рост в 2,8 раза) и 224 тыс. тонн генеральных грузов (+13,7%), следует из сообщения администрации порта. На экспортно-импортные грузы РФ приходится не менее 25% этих объёмов, причем тенденция на рост грузооборота усиливается с середины ноября 2022 г. Именно Вентспилсу принадлежит одно из ведущих мест по транзиту в Евросоюз российского мазута и газойля: по данным Reuters, в январе было отгружено из РФ в ЕС до 210 тыс. тонн, в том числе через Вентспилс – 80 тыс. тонн (заметим, в начале 2010-х годов нефтепродуктовый транзит РФ через Вентспилс практически прекратился в пользу российских терминалов).

Примечателен и фактический отказ латвийских властей, вопреки первоначальным планам, от экспроприации параллельных нефтепровода и нефтепродуктопровода из России и Белоруссии в сторону того же Вентспилса, похоже, с явным расчетом на расширение  использования означенного порта для экспорта российских нефтепродуктов. «Тишина» (пока?) и с аналогичными планами Вильнюса относительно отрезка этой же транзитной линии, частично подходящей к Вентспилсу через литовско-латвийское приграничье, с ответвлением к НПЗ в Мажейкяе и близлежащему терминалу в Бутинге. К слову, этот самый НПЗ в Мажейкяе – единственный в прибалтийском регионе.

На сохранение поставок российских нефтепродуктов в сторону враждебной Европы через «внесанкционные» артерии, порты и танкеры благодаря замысловатым кульбитам Брюсселя обращает внимание аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков: «Вызывает удивление тот факт, что с 5 февраля известно только о двух ценовых потолках: для дизельного топлива и для мазута. Почему нет диверсификации по каждому виду нефтепродуктов? Почему де-факто под одну цену хотят подвести и дизель, и бензин, и керосин и т. д.? Это странно». Как представляется, по крайней мере отчасти эта странность объясняется в недавнем разъяснении Еврокомиссии: «Если российские нефтепродукты перерабатываются в третьей стране путём смешивания с произведёнными в другом государстве, то российские нефтепродукты больше не считаются российскими, и предельная цена не применяется». Как пояснили в Еврокомиссии, в результате смешения появляется товар с другим таможенным кодом, который может продаваться без учёта ценовых ограничений, а европейские компании получают возможность беспрепятственно оказывать услуги по страхованию и транспортировке.

…С закручиванием санкционных «гаек» (пока с вышеупомянутой «лазейкой», призванной сохранить западное экспортное направление на выгодных Брюсселю условиях) в России много говорится о транзитно-экспортном «развороте на Восток», однако и здесь, мягко говоря, не всё гладко. Только за первую неделю февраля дальневосточные порты отклонили 14% поданных заявок, будучи не готовыми перевалить даже согласованные объемы нефтепродуктов. «Российские железные дороги» принимают грузы с учётом объёмов выгрузки в портах, не позволяющих наращивать транспортировку нефтепродуктов. Только за первую неделю февраля 2023 года портами Дальнего Востока отклонено 14% поданных заявок, заявил 9 февраля глава компании Олег Белозеров на встрече с нефтяниками по вопросам вывоза продукции по железной дороге. По его словам, терминалы оказались не готовы перевалить даже согласованные объёмы нефтепродуктов, из-за чего количество вагонов с нефтепродуктами на инфраструктуре общего пользования превысило нормативы в 2,5 раза.

С учётом всех упомянутых факторов и трендов трудно предположить, что транзитные возможности бывшей советской, а ныне русофобствующей Прибалтики не останутся не востребованными и впредь…

Дмитрий Нефёдов, по материалам: Фонд стратегической культуры