Паровоз для войны

Думаете, под Москвой вермахт остановил генерал Мороз?

А вот и не только он!

По крайней мере, в записках командующего группой армий «Центр» фон Бока имеется запись от 7.12.1941 года:


Ну, с зимой все понятно, а откуда взялась нехватка?

На 10 августа 1941 года Германия имела 23 400 паровозов, СССР – 25 000. Практически паритет.

Но, если верить документам Нюрнбергского процесса, то: «... разрушили, повредили и увезли 15 800 паровозов и мотовозов, а также 428 000 вагонов»... (Документ СССР – 35).

Тут, правда, нужно уточнить.

Эти 15,8 тысяч включали в себя все, что только могло двигаться (локомотивы, узкоколейные паровозы, мотодрезины и так далее). Многие из них даже не пытались эвакуировать.

По исследованию историков НКПС, с лета 1941 года по первый квартал 1943 было потеряно порядка 3 900 локомотивов. А захватили, если верить немецкому историку железнодорожного транспорта Рейнгарду, около 1 000 паровозов.

В общем, не так уж и много, чтобы наладить бесперебойное транспортное сообщение на оккупированных территориях.

А если добавить к этому разношёрстный парк доставшихся локомотивов, разные размеры колеи и начавшееся уже осенью 1941 года партизанское движение...

Сплошной убыток.

Попытались немцы увеличить мощность своих паровозов на 14 %, но это лишь привело к скорому выходу из строя последних. Загнать можно не только лошадей.

В конце 1941 года протяженность железнодорожных путей, включая оккупированные территории, достигла для Германии максимума, и уже в декабре на совещании Адольф Гитлер прямо заявил о необходимости создания военного паровоза:


В марте выпуск локомотивов отдали под контроль министра вооружений Альберта Шпеера.

Также был создан Главный комитет по подвижному составу.

Первое, что было принято – сокращение номенклатуры паровозов. Оставили лишь три серии: 44, 50 и 86. Тяжёлую, среднюю и маневровые паровозы.

По требованию военных новый локомотив должен был перемещать поезд массой 1 200 тонн со скоростью 65 км/час.

Учитывая не лучшее состояние путей сообщения во время боевых действий, выбор остановили на довоенной серии BR 50 с осевой формулой 1–5–0.

Привожу изображение.


Данный паровоз был создан в 1939 году и считается очень удачным.

Первые машины вышли из ворот завода Henschel. Позже подключились Krupp и Krauss Maffei. До конца года собрали 218 машин. Далее начали выпускать и на других предприятиях.

В чем же заключался военный принцип Krigslok?

Именно так чаще всего называется в немецкой литературе военный паровоз.

В первую очередь в упрощении.

Из изначального прототипа убрали водоподогреватель, большие дымоотбойные щиты, вторые песочницы для подачи песка в зону контакта колеса с рельсом при боксовании локомотива.

Из 6 000 деталей убрали около 1 000, а 3 000 модернизировали. Это привело к уменьшению общего расхода материалов на 26 тонн, в том числе расход цветных металлов уменьшился с 2,8 тонн до 150 кг!

Эти мероприятия позволили уменьшить трудозатраты по времени в два раза.

12 сентября 1942 года первый военный паровоз вышел из ворот завода «Борзинг» и совершил испытательный пробег свыше 5 000 км по территории Германии и оккупированных стран с пропагандистской целью.

Вскоре к производству данных локомотивов подключились и остальные паровозостроительные предприятия, включая некоторые заводы Австрии, Франции, Чехии и Польши. А котлы для этих машин делали даже судостроительные заводы.

С 1942 по 8 мая 1945 года был выпущен 6 161 паровоз 52-й серии.

Помимо упрощений, в локомотивах следует отметить и некоторые технические новшества.

Часть паровозов снабжались особой конструкцией крепления колес, что позволяло быстро менять размер колеи. Ну, вы понимаете, какая страна имелась в виду.

1 108 машин снабжались так называемой «защитой от стужи» – котлы, цилиндры, часть насосов и трубопроводов утеплялись стекловатой и закрывались защитными кожухами.

Паровоз и тендер соединялись брезентовыми мехами норвежского типа, а под полом и сидениями были проложены змеевики парообогрева.

На лобовом листе располагался ящик для... обогрева пищи. Даже так.

Позже вернули узкие дымоотбойники Витте. Упоминаются три разных вида.

Красили военные паровозы в серый цвет. Те, которые фотографировались на черно-белые фото, в пропагандистских целях – в светло-голубой.

На оккупированных территориях СССР паровозы 52-й серии поступали в пять имперских транспортных дирекций и четыре военные полевые команды. На паровозы, обслуживающие восточный фронт, наносилась надпись под трафарет DR-Ost (с нем. «ж/д Восток»).

Бригады состояли из машиниста и кочегара, а вот механик всегда был немец.

Расчетное топливо для 52-й серии – высококалорийный уголь из Германии или Силезии. Связано это было с небольшим объемом топки – 6,9 метров кубических. Правда, реалии вносили свои коррективы – приходилось смешивать с донецким, но при этом тяга существенно падала.

Этими машинами, видимо, дорожили – на линию они выходили чаще всего днём, со скоростью 30–60 км/час с составами не более 1 200 тонн.

В 1943 году 53 локомотива 52-й серии продали Турции.

В том же году познакомились с ними и наши железнодорожники.

Но уже как с трофеями. Паровозы пришлись по нраву. Позже им присвоили обозначение «Тэ» (трофейный типа «Э»). Машинисты называли их «Тэшка» или «Фрау».

После окончания войны около 4 000 паровозов типа 52 оказались на территориях 14 стран. Большая часть – на путях СССР и Польши.

На Ивано-Франковском паровозоремонтном заводе из деталей повреждённых машин собрали 36 локомотивов. «Тэшки» трудились на западе СССР до середины 70-х годов.

А дольше всех наследники 52-й серии прослужили ГДР. Заводы восточной Германии проводили модернизации и усовершенствования этих трудяг, но в середине 80-х единым приказом их все вывели в резерв и законсервировали. Упоминается цифра 120 локомотивов.

Сейчас военные паровозы можно увидеть в некоторых музеях и на постаментах памятников – правда, таковых всего пять.

Есть военные автомобили, самолёты, корабли... А был и военный паровоз.

Краткие ТТХ:
Масса паровоза – 86 тонн.
Мощность – 1 920 л/с.
Конструктивная скорость – 80 км/час.
Эксплуатационная – 65 км/час.